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Alpine A110 R: 300 PS für 1.082 Kilogramm

Alpine A110 R
300 PS für 1.082 Kilogramm

Nach rund vier Jahren Bauzeit schiebt Alpine eine verschärfte Rennversion der Alpine A110 nach. Leichter, radikaler und schneller als je zuvor und ein Wagen, wie ihn kaum einer mehr bauen mag. Lohnt sich der Aufwand? Wir fahren es raus.

ALPINE A110R
Foto: Yannick Brossard

Mit großer Wahrscheinlichkeit ist dies der letzte Fahrbericht einer Alpine mit Verbrenner. Und so mischt sich die Begeisterung mit etwas Trauer – denn natürlich ist der zweisitzige Mittelmotor-Sportler ein grandioser Wagen, ob als Pure, GT, S und nun als R, letzterer aus sportlicher Sicht.

Das R steht selbstverständlich für Racing. Ergo hat hier Alpine kräftig nachgeschärft. Erste Maßnahmen: runter mit dem Gewicht und eine noch bessere Luftführung mittels allerlei Flaps, Heckflügel und Diffusor. Um ohnehin konkurrenzlos leichten Sportwagen noch ein paar Kilogramm abzuknapsen, bedarf es schon viel Expertise und die Tatkraft, die ganze Nummer bis zum Ende durchziehen. So klein die Marke Alpine sein mag, sie setzen es um und greifen hierzu sehr tief in die mit Verbundwerkstoffen gefüllte Kiste. Wohl kaum ein Teil der Alpine wurde nicht inspiziert und die Liste der ausgetauschten Teile ist lang.

Unsere Highlights

Kohlefaser-Räder sparen 12,5 kg

Zu den Gewichtigsten zählen in jedem Fall die komplett neuen Sitzschalen (minus fünf Kilogramm), der Verlust der kleinen Heckscheibe (minus 4 kg) und eine Kohlefaser-Haube (minus 2,6 kg). Selbst der Rückspiegel musste weichen. Eine Rückfahrkamera hilft immerhin beim Rangieren. Ein echter Höhepunkt sind schließlich die Felgen. Komplett aus Kohlefaser gefertigt, sind die Räder im Vergleich zum S beachtliche 12,5 Kilogramm leichter.

Am Ende des Tages bringt so eine A110 R nur 1.082 Kilogramm auf die Waage. 34 Kilogramm weniger gegenüber dem bisherigen Spitzenmodell. Nur so zum Vergleich: Ein Porsche 718 Cayman PDK ist mit 1.365 Kilogramm deutlich gewichtiger unterwegs. Lediglich ein zugegeben längst nicht so krawalliger Mazda MX-5 RF (184 PS) liegt mit 1.074 Kilogramm auf dem Level der Alpine.

ALPINE A110R
Yannick Brossard
12,5 Kilogramm haben die Entwickler allein mit den Kohlefaser-Rädern sparen können.

Doch nicht nur an den letzten Speck ging Alpine ran. Auch die Fahrwerker durften reichlich tüfteln. Steifere Stabis, dazu ein um zehn Millimeter tieferes Fahrwerk mit steiferen Federn und hydraulisch einstellbare Dämpfer von ZF, die es dem Fahrer ermöglichen, den Wagen nochmals, um einen Zentimeter gen Straße zu senken (nicht homologiert). Zugleich kann der Pilot seine Dämpfer per Click-Ring in 20 Stufen (Zug und Druck) variieren. Kaum minder wichtig sind die aufgezogenen Pneus. Hier setzt Alpine voll auf die klebrigen Semi-Slicks Michelin Cup Sport 2 im 18-Zoll-Format, die auch für die 110 S zu haben sind.

Super agil, sehr stabil und so schnell wie nie

So, genug der Theorie. Wie fährt sie denn nun? Um das zu klären, durften wir den knallblauen Flitzer einige Runden über den anspruchsvollen Circuito del Jarama nahe Madrid scheuchen.

Unser Eindruck: Klasse! Okay, bei 6° Grad Lufttemperatur und Semi-Slicks sollte man die Erkenntnisse nicht überbewerten, aber wie feinsinnig und direkt die Alpine jede Lenkbewegung sofort umsetzt, ohne eine Regung durch Wechselkurven saust, ist ebenso bemerkenswert wie die hohe Rückmeldung der präzisen Lenkung. Und selbst wenn der Fahrer glaubt, vorn geht der Grip verloren, ist doch immer noch mehr drin. Um die Hinterachse muss sich ohnehin keiner Sorgen machen, einmal warm gefahren, ist die Traktion enorm, und wenn das mit einem mächtigen Flügel bestückte Heck (29 Kilogramm mehr Downforce) doch einmal ein bisserl wischt, lässt sich die Fuhre spielerisch einfangen – noch so ein Vorteil von leichten Fahrzeugen.

ALPINE A110R
Yannick Brossard
Der mächtige Flügel sorgt für 29 Kilogramm mehr Downforce.

Zur Not bleibt schließlich noch die bewährte Brembo-Bremse. Bis auf eine verbesserte Kühlung durch spezielle Lufteinlässe bleibt hier alles beim Alten. Warum auch nicht. Selbst mehrmals hart vor Kehren eingebremst, ist sie standfest und lässt sich bis rein in ABS-Regelung sauber dosieren. Gut: Auch aus 200 km/h am Ende der Zielgerade und voll auf der Bremse gibt es kein schwänzeliges Heck.

Dem 1.8er hinter dem Rücken fehlt es an Charme

Im Maschinenraum ändert sich ebenso wenig. Hier werkelt der bekannte 1,8 Liter Turbobenziner in der Leistungsstufe des S mit 300 PS bei 6.300 Touren. Drehmoment 340 Nm. Als Getriebe kommt das bekannte Siebengang-DKG von Getrag zum Einsatz. Zusammen eine starke Kombination, doch so richtig begeistern kann sie nicht. Es fehlt es an Pepp, an Biss, an Schub, der einen so richtig mitreißt. Zugleicht klingt der Vierzylinder vergleichsweise dröge. Viel mehr als etwas Geschnorchel bei voller Last kommt nicht rüber. Freilich jammert da jemand auf hohem Niveau. Die Alpine rennt schließlich 280 km/h und ist via Launch-Control nach vier Sekunden schon 100 km/h schnell.

Aber genug der Rennstrecke. Wie steht es mit dem Komfort über Land? Passt. Sicher rüttelt die Alpine seine beiden Insassen schon mal kräftig durch; aber nicht ungebührlich deftig und ein gewisser Restkomfort bleibt erhalten. Und für längere Reisen braucht es sowieso einen größeren Wagen.

103.000 Euro sind mindestens fällig

Der ganze Spaß hat seinen Preis. Gegenüber dem gleichstarken S ist die R-Version satte 29.150 Euro teurer. Selbst wenn man die für die S verfügbaren Features wie Aeropaket, Cup-Reifen und ein paar weitere Nettigkeiten abzieht, gilt es immer noch rund 19.000 Euro mehr zu bezahlen.

Aber ganz ehrlich: Sorgen, dass diese radikalere Variante ein Ladenhüter wird, sind völlig unangebracht. Eher schon geht es um die Wartezeit. Mehr als 18 Alpine laufen in Dieppe pro Tag nicht vom Band und bereits jetzt warten Kunden über ein Jahr sehnsüchtig auf ihre Alpine. Vielleicht ein Trost: Die R ist nicht limitiert. Also dann: Ran an den Konfigurator und viel Spaß beim Fahren.

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Fazit

Ja, es wirkt ein wenig so, als wollte Alpine zum Abschied des Verbrenners nochmal alles, oder besser so viel Carbon und Ingenieursleistung wie nur möglich, in die Waagschale werfen. Das vorzügliche Fahrverhalten zeigt, dass sich der enorme Aufwand lohnen kann. Unser Tipp für alle, die 100.000 Euro auf der Kante haben: Kaufen, und für immer behalten. Das Geld ist sicher gut investiert und die Verzinsung macht ebenso glücklich wie die Freude am Fahren.