Erste Fahrt mit dem neuen Top-Mustang Dark Horse
Achtzylinder-Hochleistungspferd unter neuem Namen

Aus Mach 1 wird Dark Horse: Das Mustang-Topmodell unterhalb der wilden Shelbys kommt mit bekanntem Fünfliter-V8 und zahlreichen Performance-Extras. Ist er nur ein erstarktes Pony oder ein echtes Track-Tool?

Das Pferd läuft nicht vorbei, sondern sieht dich an. Auch das Logo fasste Ford beim Mustang Dark Horse an. Es zeigt einen Pferdekopf von vorn anstelle des galoppierenden Mustangs im Profil. Im Zuge der Einführung der neuen Performance-Submarke werden sämtliche Renn-Mustang diesen Namen tragen, egal ob GT3, GT4, NASCAR, NHRA oder australische V8-Supercars. Dabei besetzt Ford nicht mal eine neue Marktnische mit dem Straßen-Dark-Horse. Der sitzt nämlich genau da, wo zuvor der Mach 1 zuhause war. Oberhalb des zivilen GT, unterhalb der wilden Shelbys.

Unsere Highlights

Generell übernimmt die siebte Mustang-Generation vieles vom Vorgänger. Plattform, Motoren und Getriebe sind allesamt angepasste Ware aus dem Vorgänger. Vom Mach 1 übernimmt der Dark Horse das Tremec-Handschaltgetriebe, das nicht nur kürzer übersetzt ist als die Getrag-Einheit des regulären GT, sondern auch so herrlich analog und schwermechanisch zu schalten ist. Gefühlt bewegt die rechte Hand Zahnräder der Marke Extradick, die 567 Newtonmeter über viele Burnouts, Drag-Starts und Rennstreckeneinsätze hinweg verkraften. Gekoppelt ist das Getriebe an den bekannten Coyote-V8 mit knapp fünf Litern Hubraum, der sich mit geänderter Elektronik, verbesserter Kühlung, neuem Auslassnockenwellenprofil, neuer Ölpumpe und Titanpleueln aus dem Shelby GT 500 zu stattlichen 507 PS – 27 mehr als ein US-Standard-Mustang-GT – aufschwingt.

Charakterlich bleibt er jedoch ganz der Alte. Druckvoll aus dem Keller dreht er gleichmäßig und linear hinauf, legt dabei stets an Klang und Vortrieb zu und belohnt das Ausdrehen bis knapp 7.500 Umdrehungen mit feurigem Südstaaten-Rock im Stockcar-Stil. Gut, die US-Abgasanlage ist bereits im Normalmodus lauter als das meiste, was in Deutschland noch eine TÜV-Plakette erhält. Im Track-Modus donnert es in einer Laustärke aus den vier Endrohren, die man bei den meisten Tunern nicht mehr bekommt. Gut, dass es einen dedizierten Quiet-Mode gibt. In Deutschland wird der Dark Horse leiser- und kürzertreten müssen, denn eine EU-taugliche Abgasanlage mit Ottopartikelfilter wird ihn voraussichtlich auf rund 450 PS drosseln, was ihn gegenüber dem 460 PS-starken Mach 1 sogar Leistung verlieren lassen könnte. Genaue Leistungsangaben gibt es, wie auch beim Mustang GT, erst nach der finalen EU-Homologation. Ein Leistungsplus gegenüber dem GT soll der Dark Horse in Deutschland erhalten. Optional gibt es noch eine neu applizierte 10-Stufen-Automatik. Die gefällt mit recht fixen Schaltvorgängen und sanftem Anfahren, aber reagiert nur auf etwa die Hälfte der Paddelbefehle, was sie für genussvoll sportliches Fahren als zweite Wahl deklariert – und wenn Ford als einer der letzten Hersteller schon ein Handschaltgetriebe in diesem Segment anbietet, lohnt sich der Griff zur Analog-Option.

Sportlicher? Komfortabler!

Viel wichtiger als ein paar Zusatz-PS sind jedoch die Modifikationen an Fahrwerk und Chassis. Dickere Stabis, breitere Hinterreifen, ein angepasstes MagneRide-Adaptivfahrwerk und ein Ölkühler für das Differenzial unterscheiden den Dark Horse vom restlichen Stall. Die Lenksäule ist direkter mit dem Chassis verbunden und soll mehr Feedback in die Handflächen spielen. Zusätzlich erhält er zahlreiche Bestandteile des Performance-Packs für den Mustang GT serienmäßig. Darunter ein Aeropaket mit Heckflügel und Frontsplitter, eine Torsen-Differenzialsperre und Extra-Ölkühler für Getriebe und Motor. Für Grip sorgt ein eigens entwickelter Pirelli P Zero PZ4 mit Ford-Kennung.

Viel mehr fällt auf den ersten Metern jedoch das gesteigerte Komfortniveau auf den Straßen North Carolinas auf. Bahnübergänge, Schlaglöcher, der Mustang hat im entspannten Normal-Modus auch eine, nun, sehr normale Seite. Zieht man das Tempo ein wenig an bleibt das Fahrwerk in den strafferen Modi sehr schluckfreudig und hält den Aufbau stabil. Trotz steiferer Anbindung und direkterer Übersetzung der Lenkung, bleibt sie eher farblos in der Anwendung. Die Präzision stimmt aber – ein direkter Draht zu den Vorderrädern stellt sich nicht ein. Zu synthetisch fällt das Lenkgefühl aus, zu unscheinbar kommuniziert sie.

Versteckte Talente der Automatik

Der Wechsel auf den Charlotte Motor Speedway bestätigt den Eindruck. So herrlich der Fünfliter-V8, dirigiert vom Sechsgang-Taktstock, durch die Ovalkurven donnert, so akkurat und über mehrere Runden standfest die Brembo-Bremse verzögert, so uninformiert fühlt man sich als Pilot über den Fahrzustand der Vorderachse in den engen Sektoren. Sie ist die Sollbruchstelle im Handling, zum einen, da der Mustang mit 3.949 Pfund, also 1.791 Kilogramm weiterhin zu den gewichtigeren Sportcoupés gehört, zum anderen, da die Vorderachse trotz 255er-Pirellis auf der Rennstrecke den nötigen Biss vermissen lässt. Die Hinterachse traktioniert zuverlässig oder wechselt bei deaktiviertem ESP gut beherrschbar in die Gleitreibung. Gerade in diesem Bereich konnte es im Vorgänger mit seinem spitzeren Haftungsabriss schon mal tricky werden. Hier glänzt der neue Dark Horse mit der Lizenz zum Qualmen.

Ebenfalls klasse: die Applikation des ESP-Sport-Modus, der schon ein wenig Quertreiberei zulässt, aber zuverlässig, spät und sanft eingreift. Eine echte Überraschung hat noch die Automatik bereit, die erstaunlich präzise ihre sehr eng gestuften Gänge auf dem Rundkurs durchschiebt, früh und passend runterschaltet und ihre kurze Übersetzung gut nutzt. Mehr Spaß macht dennoch der Handschalter, der Rennstreckenneulinge mit automatischer Zwischengasfunktion beim Runterschalten und einer Flat-Shift-Funktion zum Hochschalten ohne Gaslupfen unterstützt. Auffällig: die Funktionen sind nicht immer zuverlässig. Beim harten Anbremsen auf die Haarnadel nach der Steilkurve verweigert der Schaltassistent hin und wieder das Zwischengas, was zu Unruhe im Heck führt. Die gute Pedalpositionierung ermöglicht jedoch vorzüglich das Zwischengasgeben nach Hacke-Spitze-Prinzip.

Die Macht eines Ausstattungspakets

So weit, so ok: Ford hat jedoch noch ein Ass im Ärmel. Mit dem sogenannten Handling-Pack kommen statt den P Zeros in 255er- und 275er-Breite neu entwickelte Pirelli Trofeo RS in 305er- und 315er-Breite auf Vorder- und Hinterachse zum Einsatz. Zusätzlich werden andere Federn verbaut, der Sturz erhöht und nochmals steifere Stabilisatoren verbaut. Außerdem verbaut Ford einen größeren Splitter und einen Gurney-Flap auf dem Heckflügel für mehr Abtrieb. So simpel das Rezept, so spektakulär ist das Ergebnis: Der Mustang ist kaum wiederzuerkennen. Mit immensem Vorderachsgrip sticht der Mustang schier unaufhaltsam in die Infield-Kurven des Speedways in der NASCAR-Heimatstadt. Laut Pirelli soll der neue Trofeo RS den bekannten Cup 2 in Nass-, Trockengrip und Haltbarkeit deutlich überlegen sein. Die durch die klebrigen Reifen unter Zug stehende Vorderachskinematik leitet plötzlich auch Fahrbahninformationen und Haftungszustand der Vorderräder in die Lenkung weiter. Das Coupé schrumpft gefühlt um eine halbe Wagenklasse, fährt so stringent wie zielgenau durch Radien aller Art. 315er-Semis gegen 567 Newtonmeter? Der Reifen lässt dem Drehmoment keine Chance, so unerschütterlich wirkt die Traktion im zweiten Gang. Die Links-Rechts-Kombi über die Kuppe im Infield fährt man plötzlich einen Gang höher. Der gewachsene Abtrieb erhöht die bereits gute Bremsstabilität nochmals deutlich.

Noch besser: Das immense Plus an Grip sorgt nicht für ein Minus an Spaß, wenn es mal brenzlig wird. Die Fahrbarkeit ist trotz des breiten Reifenklebers immer noch sehr hoch, der Haftungsabriss berechen- und beherrschbar. Klar, von seiner leichten Gummiertheit kann sich das Fahrgefühl auch mit mehr Grip nicht befreien. Warum wir uns ob dieses großartig zu fahrenden Muscle-Car-Klassikers nun nicht im rot-weiß-blauen Konfettiregen zu Whitney Houstons "Star Spangled Banner" weinend in den Armen liegen? Weil das Handling-Pack es nicht nach Deutschland schaffen wird. Zu weit ragen die mächtigen Vorderwalzen aus dem Radhaus hinaus. Zudem fehlt den ford-spezifischen Pirellis eine ECE-Homologation. Ein echter Jammer, denn dieser Mustang muss einen M4 nicht fürchten. Was er dagegen, ähnlich wie sein Vorgänger, fürchtet? Hohe Temperaturen. Denn die Öltemperatur- Probleme, die schon den regulären Mustang im Sport Auto Supertest ereilten, scheinen beim neuen Modell noch nicht ganz gelöst. In allen drei auf der Strecke gefahrenen Varianten schnellte die Öltemperatur nach vier Runden in den roten Bereich. Trotz kochender 38 Grad am Testtag geht das etwas zu schnell. Ein kurzer Lupfer auf der Geraden brachte zwar schon eine spürbare Abkühlung aber hier liegt für Trackday-Nutzer die Achillesferse des Wagens.

Größere Displays, Drift-Handbremse

Ebenfalls ein No-Go: die im Testwagen verbauten Seriensitze sind dem Gripniveau des Wagens nicht im Ansatz gewachsen. Optional bietet Ford viel besser stützende Recaro-Integralsitze an, die es voraussichtlich in den Serienumfang der Europa-Version schaffen wird. Ansonsten glänzt im Inneren vor allem der blau eloxierte Schalthebel aus gesintertem Titan. Ein großes Doppeldisplay in der Mitte holt das Cockpit in die Moderne, die Bedienung leider auch, da nun Klimafunktionen über den Touchscreen aktiviert werden. Immerhin lassen sich der Tempomat, die Medien und die Fahrmodi über das Lenkrad bedienen. Nettes Gimmick: Neben verschiedenen Variationen von digital dargestellten Rund- und Linearinstrumenten lässt sich die Tachografik der dritten Mustang-Generation (genannt Foxbody) einstellen. Neben dem Schaltstock ragt noch ein zweiter Hebel in den Innenraum. Der Handbremshebel rastet beim Zug aber knackend ein. Dahinter steckt eine elektrische Handbremse, die jedoch klassisch aktiviert wird und das auf Wunsch auch während der Fahrt. Diese sogenannte Drift-E-Brake soll die Drifteinleitung erleichtern, wofür aber schon ein guter Lastwechsel oder ein schwerer Gasfuß beim Mustang reicht. Qualitativ bleibt der Mustang solide aber weiterhin ein von Plastik und Kunstleder dominierter, einfacher Kerl im Inneren. In der zweiten Reihe reisen bestenfalls kleine Erwachsene mit, dafür fasst der Kofferraum mehr als nur das vielzitierte Wochenendgepäck. Das Pferdegesicht darf also ruhig mutig nach vorne blicken, auch wenn es mit gebremsten Schaum nach Europa kommen wird. Preislich soll er sich dabei lose am bisherigen Mach 1 orientieren. Der kostete zuletzt 67.000 Euro. In den USA startet der Dark Horse bei 59.270 Dollar (aktuell umgerechnet zirka 53.879 Euro) vor Steuern.

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Ja, das wäre genau die Art von bezahlbarem rennstreckentauglichen Sportwagen, die mit gefällt.Nein, wenn ich einen Power-Mustang will, dann kaufe ich mir ein Shelby-Modell.

Fazit

Der Mustang Dark Horse setzt zahlreiche Komponenten des Vorgängers mit höherer Abstimmungsfinesse zusammen. Die Lenkung enttäuscht, während das Handling-Pack den Wagen zum Track-Tool transformiert. Wie die leisere, schwächere und Handling-Pack-lose Europa-Variante performt, wird sich Anfang 2024 zeigen, wenn der Dark Horse zusammen mit dem Mustang GT auf den alten Kontinent kommt.

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AUTO MOTOR UND SPORT 09 / 2024
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Erscheinungsdatum 11.04.2024

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