Honda CR-V e:PHEV
Größer, besser, aber auch teurer

Ganz schön was los bei Honda: Gerade erst feierten ZR-V und e:Ny1 Premiere. Jetzt rollt der CR-V auf den deutschen Markt, und zwar bereits in sechster Generation. Wie er fährt, klären wir im Fahrbericht.

In Amerika ist der Honda CR-V längst ein Star. Wohl auch deshalb wächst der Allrounder unter Hondas SUV in allen Dimensionen und fährt den bequemen Ledersitz beim Einsteigen elektrisch zurück. Wobei Sie das Lenkrad manuell einstellten müssen. In die zweite Reihe lümmeln Sie sich auf eine verschiebbare Bank samt 16-stufig neigbarer Lehne. Ja, so lässt es sich unter dem Panoramaglasdach aushalten. An Platz mangelt es selbst ganz hinten nicht – bis zu 635 Liter packt der CR-V hinter die elektrische, große Heckklappe. Kurios: Der Plug-in schluckt sogar mehr Volumen als der Vollhybrid, dessen Akku unter dem höhenverstellbaren Ladeboden liegt. Genau dort, im Ladebodenfach, findet sich auch die einzige wirklich billig anmutende Stelle im CR-V. Sonst hat der Japaner in puncto Qualitätsanmutung einen erheblichen Sprung gemacht, auch wenn hier und da noch ein paar die Kunststoffe günstig anmuten.

Unsere Highlights

Honda klebt dem CR-V wieder echte Tasten, Regler und Walzen auf das Lenkrad, mit dem Sie den Bordcomputer im übersichtlichen digitalen Display sowie das Head-up-Display in der Scheibe zielsicher bedienen. Der Infotainment-Touchscreen auf dem Armaturenbrett ist zwar etwas zu klein geraten, gliedert sich aber logisch und besitzt ebenfalls noch ein paar haptische Tasten sowie einen Lautstärkeregler. Kabellos holen Sie Android Auto und Apple Carplay aufs Display, während das Smartphone auf einer induktiven Fläche lädt, die von einem Ventilator gekühlt wird. Apropos, frischer Wind: Die Zwei-Zonen-Klimaanlage regeln Sie ebenfalls mit edlen Drehknöpfen.

Aufwendiger Antriebsstrang

Jetzt geht's aber los. Natürlich starten wir im Plug-in-Hybrid e:PHEV. Der ist neu für den großen Honda, den es hierzulande bisher nur als Vollhybriden gab. Auf diesem Antrieb basiert nun auch der Plug-in. Den verbrennerischen Part übernimmt somit der weiterentwickelte 2,0-Liter-Vierzylinder. Honda koppelt daran aber kein CVT-Getriebe im eigentlichen Sinn: Viel mehr übernehmen zwei Elektromotoren diese Aufgabe. Anders als beim Civic arbeiten diese beim im CR-V allerdings nicht in koaxialer Auslegung, sondern liegen parallel zur Achse. Den Antriebs-E-Motor hat Honda zudem aufwendig überarbeitet: Dessen Rotor ist nun leichter, dreht dadurch höher und leistet in der Folge mehr. So steigt die stets elektrisch gefahrene Höchstgeschwindigkeit auf 195 km/h. Zudem kann nun der Benziner mittels zweier fester Übersetzungen direkt auf die Räder wirken. Das ist zum Beispiel bei Autobahnkonstantfahrten der Fall, oder im Anhängerzug-Modus.

Klingt aufwendig – soll laut Honda aber sehr effizient sein. Und tatsächlich fühlt sich der SUV genauso an. Zusammen mit der überarbeitete E-Maschine leistet der CR-V 184 PS und drückt bis 2.000U/Min mit dem maximalen Drehmoment von 335 Nm. Im Generatorbetrieb rekuperiert der E-Motor mit bis zu 120 kW Ladeleistung. Tatsächlich spielen Sie gern an den Paddeln hinter dem Lenkrad herum, um Energie zurückzugewinnen. Das macht der CR-V aber auch automatisch. Dabei bezieht er nun Navigationsdaten ins Energiemanagement ein: Mit aktivierter Routenplanung spart er sich so beispielsweise Energie im 17,7-kWh-Akku unter der Rücksitzbank auf, um am Zielort rein elektrisch zu fahren. Sollte der Saft ausgehen, lädt der CR-V auf Tastendruck mithilfe des Verbrenners nach.

Also stromern wir weiter – rein elektrisch bis zu 82 km nach EAER. Erst beim Kick-down schaltet sich der Benziner dazu. Klar, wenn Sie Leistung abrufen, wird der Vierzylinder schnell lauter. Honda dämmt ihn aber deutlich besser als im Vorgänger. Übertrieben flott legt der Japaner weiterhin nicht los. Der Zwei-Tonnen-SUV hangelt sich gemächlich in unter zehn Sekunden auf 100 und unter mal das im Sportmodus mit künstlichem Sound.

Plug-in mit Adaptivfahrwerk

Wirklich sportlich bewegt sich der CR-V ebenfalls nicht über kurvige Landstraßen. Am Fluss Douro entlang schlängeln wir uns trotzdem recht flott durch das portugiesische Hinterland. Ja, der Neue wirkt hier nicht mehr gänzlich deplatziert. Honda betont die erhöhte Karosseriesteifigkeit und tatsächlich verwindet und wankt der SUV weniger. Zudem offerieren die Japan ein Adaptivfahrwerk nur für den Plug-in-Hybrid. In dieser Konfiguration schluckt der Zweitonner lange Bodenwelle souverän. Kurze Wellen und Querfugen bringen ihn jedoch aus dem Tritt. Im Grenzbereich schiebt der SUV sicher über die Vorderräder, ohne, dass das ESP allzu rigide eingreift. Allerdings spürt der Fahrer wenig in der indirekten Lenkung.

Bei der Sicherheitsausstattung legt Honda noch mal nach: So regelt er CR-V auf der Autobahn sicher Abstände zu anderen Verkehrsteilnehmern, bleibt stabil in der Spur, blendet den toten Winkel mit Kameraansichten aus oder warnt beim Abbiegen vor Querverkehr.

Sie ahnen es. Das alles gibt’s nicht umsonst. Der Plug-in-Hybrid startet bei 59.900 Euro. Der Vollhybrid mit dem gleichen Antriebsstrang startet bei 51.400 Euro.

Umfrage
Sollte der Steuerzahler Plug-in-Hybride weiter fördern?
31693 Mal abgestimmt
Ja, die Möglichkeit, rein elektrisch zu fahren, hilft der Umwelt.Nein, die Nutzung der Plug-in-Möglichkeit überwacht ja keiner.

Fazit

Der neue CR-V ist nicht nur größer und sicherer, sondern auch spürbar hochwertiger. Dazu überzeugt er mit einfacher Bedienung und viel Platz. Wer keinen Wert auf sportliches Fahrverhalten legt und sich am aufwendigen sowie auf Effizienz getrimmten Antriebsstrang erfreut, muss jedoch deutlich mehr zahlen als bisher.