MHero 1 - Elektro-Geländewagen aus China
1.088 PS pflügen den Offroad-Parcours um

Der chinesische Dongfeng-Konzern bringt eine zweite Marke namens MHero auf den Schweizer Markt. Das erste Modell heißt – Überraschung – 1 und wirkt wie ein Militär-Fahrzeug. Wir konnten den 3,4 Tonnen schweren, 1.088 PS starken MHero 1 im Gelände und auf öffentlichen Straßen fahren.

Ein elektrisches Crossover-Modell mit Premium-Anspruch? Na, davon gibt’s reichlich. Die NOYO AG versucht sich dennoch mit der ersten Dongfeng-Marke Voyah und dem Modell Free seit einigen Monaten auf dem Schweizer Markt, will laut Geschäftsführer Daniel Kirchert (Ex-BMW, Ex-Nissan und Ex-Byton) bereits einige Tesla-Fahrer abgefischt haben. Jetzt bringt die Import-Gesellschaft mit MHero eine zweite Marke des chinesischen Dongfeng-Konzerns auf den kleinen Automarkt. Dass der 1 aussieht, als käme er direkt aus der Wagenhalle einer Militär-Kaserne? Schadet einem möglichen Verkaufserfolg in dem kleinen, wehrhaften Staat vermutlich nicht. Ebenso wenig die von den vier E-Motoren abgegebene Peak-Leistung von 800 kW, also 1.088 PS. Allerdings könnte der Preis ein Thema sein, denn der MHero 1 kostet 148.990 Schweizer Franken (153.211 Euro). In Vollausstattung, immerhin, aber auch inklusive der einen oder anderen Unzulänglichkeit.

Unsere Highlights

Karosserie

Meine Güte, was für Trumm! Der laut Datenblatt 3.410 Kilogramm schwere MHero 1 misst 4,99 Meter in der Länge, 2,09 Meter in der Breite und reckt sich 1,94 Meter in die Höhe. Und jetzt die Maße für die Geländeprofis: Böschungswinkel vorn und hinten 37 Grad, Rampenwinkel 28 Grad, Bodenfreiheit (gemessen vom tiefsten Punkt des Fahrzeugs) 33,5 Zentimeter, Wattiefe 90 cm (ja, das schafft ein Land Rover Defender auch). Der Radstand beträgt 2,95 Meter. Zwischen den 20-Zoll-Rädern mit Pirelli Scorpion A/T-Bereifung in 20 Zoll klappt auf jeder Seite beim Einstieg ein beleuchtetes Trittbrett aus. Sollte es zumindest, denn bei drei unterschiedlichen Testwagen klappte das im wahren Wortsinn nicht immer einwandfrei. Die Trittbretter blieben schon mal auf halber Höhe hängen. Machen sie das, was sie sollen, gelangt man leicht in das edle Interieur des MHero 1, denn der Offroader soll nicht nur ultimative Geländetauglichkeit, sondern auch ultimativen Luxus bieten. Also Türen zu, genießen. Gar nicht so einfach, denn die wuchtigen Türen wollen ebenso wuchtig geschlossen werden – da braucht’s zwei bis drei Anläufe.

Innenraum und Infotainment

Tatsächlich wirken die verwendeten Materialien sorgfältig ausgewählt und penibel verarbeitet, vor allem das Leder der Sitze fühlt sich hochwertig an, duftet zudem angenehm. Doch nicht nur das fällt auf. Gemessen an der wuchtigen Statur des MHero 1 scheinen die Platzverhältnisse doch eher mäßig. Speziell auf der Beifahrerseite kommen die Knie der Instrumententafel arg nahe, wenn hinten Passagiere angenehm sitzen wollen. Und das Gepäck? Muss sich auf 452 Liter beschränken. Bei umgeklappter Lehne der Rücksitzbank beträgt das Laderaumvolumen 1.137 Liter. Reicht nicht? Dann muss ein Hänger an den Haken; der darf 2,5 Tonnen schwer sein. Gut, es gibt noch eine 20-Liter-Box, die außen an der Heckklappe angebracht wird.

Zurück auf dem Fahrersitz findet sich rasch eine passende Sitzposition, die Sitze selbst sind bequem gepolstert und üppig dimensioniert. Schön, dass die Tasten für die Justierung ergonomisch günstig in den Türtafeln verräumt wurden (auch im Fond). Fahrer und Beifahrer blicken auf je ein 12,3-Zoll-Display, in der Mitte der Instrumententafel macht sich ein 15,6-Zoll-Monitor breit. Gut so. Für was? Dazu später mehr. Ebenfalls nicht zu klein geraten: die Wählhebel für die Fahrstufen und Fahrmodi. Sie sind so gestaltet, dass sie sich über die gesamte Breite der Mittelkonsole strecken. Nettes Detail: Die im Wählhebel integrierte Anzeige für die Fahrstufen D, N und R funktioniert mechanisch und klackt leise beim Wechsel.

Motoren und Antrieb

Und was passiert nun, wenn der Wählhebel auf D gerückt wird? Dann generieren vier permanenterregte Synchronmotoren bei Bedarf ein maximales Drehmoment von 1.400 Newtonmeter und eine Peak-Leistung von 800 kW. An jeder Achse sitzen fahrzeugmittig zwei der Motoren mit je einem Zweiganggetriebe sowie je einem mechanischen Differenzial mit 90-Prozent-Sperre. Dazu: Sechs verschiedene Fahrmodi.

Apropos: Lässt sich der Radschlupf nicht per Elektronik optimal steuern? Das schon, sagt der Importeur, doch um die Sperrwirkung unter allen Umständen zu garantieren, führe kein Weg an der Mechanik vorbei. Die nötige Energie beziehen die Motoren aus einem 142 kWh großen Akku mit NMC-Zellen, der eine Reichweite nach WLTP von 450 Kilometern ermöglichen soll. Das klappt sicher nicht, wenn der Fahrer häufig das Beschleunigungsvermögen ausnutzt: Der MHero 1 soll in 4,2 Sekunden aus dem Stand auf 100 km/h donnern, die Höchstgeschwindigkeit liegt bei 180 km/h. Ist der Akku dann doch leer, dauert’s: Die Ladeleistung liegt bei gerade einmal 100 kW. Das ist das derzeit in China geltende Limit, doch der Importeur verspricht Besserung.

Fahrwerk

Auf dem Stand der Offroad-Technik dagegen: Das Fahrwerk. Zumindest werden das die Puristen so empfinden, denn die mächtige Karosserie des MHero 1 sitzt auf einem Leiterrahmen. Daran stecken Einkammer-Luftfederbeine mit adaptiven Stoßdämpfern sowie eine elektromechanische Lenkung. Auch die Hinterräder lenken, und zwar bis zu 10,6 Grad gegensinnig. Gleichsinnig geht auch, beispielsweise für den sogenannten Crawl-Modus, eine Art Seitwärts-Schritt, um den MHero 1 leichter ein- und ausparken zu können. Nach dem Ausparken können wir los zu einer Offroad- und einer Straßenrunde.

Erste Test-Fahrt mit dem MHero 1

Bereits bei der ersten Sektion des Offroad-Parks auf dem Fahrgelände des TCS in Hinwil kommen die Sperren zum Einsatz. Weil ich es versemmelt habe. Zu langsam, zu vorsichtig. Die leicht sandigen Verschränkungshügel hätten schon ein wenig mehr Tempo vertragen, um in einem zu bewältigt werden zu können. Jetzt scharren die Räder. Also beide Sperren rein (einfach die Tasten in der Mittelkonsole drücken), und der MHero 1 hat wieder Grip.

Bei Sektion zwei erweist sich die Allradlenkung mit ihrem extremen Lenkwinkel von Vorteil, denn sonst hätte sich bestimmt der mächtige Felsbrocken zur linken bei der engen Einfahrt im Schweller des Geländewagens verewigt. Auf der anschließenden Überfahrt mächtiger Steine und kleinerer Felsen kommt ziemlich viel Bewegung in den Aufbau, was es zusätzlich erschwert, sauber zu fahren, da einfach das Gefühl für die, nun, Gasannahme fehlt. Mag sein, dass es an der eigenen Stumpfheit liegt – oder die Leistung setzt einfach eine Idee zu abrupt ein.

Der MHero 1 ist ein Alles-Überwinder

Doch schnell entsteht der Eindruck, dass die einzig limitierenden Faktoren für den MHero 1 seine Akkukapazität und eine löchrige Stromversorgung am Ende der Welt sein könnten. Egal, über welche Hindernisse der Offroader rüber soll, wie sehr es dabei auch die Insassen durchschüttelt – es klappert nichts. Nein, es knistert noch nicht einmal. Tapfer. Also weiter. Bergauf. Eine Treppe. Soso. Lieber gleich beide Sperren einlegen (dann ist übrigens die HA-Lenkung inaktiv), sacht, aber nicht zu sacht Fahrt aufnehmen. Die kantige Haube bohrt sich in den Himmel, doch auf dem großen Zentralmonitor wird sowohl das gezeigt, was vor dem Auto passiert als auch zusätzlich eine Vogelperspektive inklusive des Lenkeinschlags. Gut also, dass der Bildschirm recht groß bemessen ist.

Es gelingt mir tatsächlich, in einem Zug den MHero 1 die Betontreppe hoch zu manövrieren. Schön, dass so etwas geht. Man weiß ja nie, ob man diese Eigenschaft auf der Flucht, vor der Schwiegermutter etwa brauchen kann. Da wirkt die anschließende Fahrt durch tiefen, groben Schotter wie ein erholendes Kneipp-Bad, eine weitere Spitzkehre auf losen Untergrund wie eine kleine Dehnübung, die sandige Auffahrt zu einem Hügel wie einmal tief Luftholen.

Runter geht auch ohne Unterstützung

Dann aber: 70 Grad Gefälle. Also die Bergabfahrhilfe per Tastendruck aktivieren, den MHero 1 sachte auf der Bremse vorne überkippen lassen. Bremse vorsichtig lösen. Doch die Bergabfahrhilfe mag nicht, die Kontrollleuchte will nicht grün werden. Also selbst mit der Bremse balancieren, was erstaunlich gut funktioniert. Mit drei km/h geht’s bergab, die 265er-Reifen blockieren hin und wieder, doch die Fuhre kommt kontrolliert unten an – und kurz vor Schluss greift die Bergabfahrhilfe dann doch.

Und jetzt? Ab ins Wasser? Nein, die Wattiefe darf nicht überprüft werden. Kein Vertrauen in die Technik? Nein, skurrile Fußnote: Das Fahrgelände befindet sich inmitten eines Naturschutzgebietes, unterliegt einigen Auflagen. Im Wasserbecken brütet oder laicht gerade irgendwas oder irgendwer, deshalb öffnet dieser Bereich erst in einigen Wochen.

Fährt auch auf Asphalt, braucht aber Platz

Na dann: ab auf die Straße. Zu groß für diese Welt? Na, es erfordert schon etwas Umsicht, mit dem MHero 1 über Schweizer Landstraßen zu gondeln. Doch er gewährt diese Umsicht, dank der kantigen Karosserie. Und die Lenkung bietet zwar nicht über die Maßen Rückmeldung, hilft aber durchaus, den mächtigen Geländewagen auf Kurs zu halten. Hierbei fällt wieder auf, dass nichts auffällt. Stille. Mal abgesehen von einem dezenten Singen der stark profilierten Reifen. Und dass das Navigationssystem (noch) nicht funktioniert, darf er im MHero 1 eher als Einladung denn als Mangel empfunden werden, kommt er ja nahezu überall durch.

Nur wenn du die Leistung abrufst, gerät die Geländewelt ein wenig aus den Angeln. Okay, die Beschleunigung fühlt sich nicht überirdisch an, doch im Kontext der Maße und der Masse kommt dir das seltsam vor – und dem Auto irgendwie auch. Jetzt fehlt dir tatsächlich ein direkterer Fahrbahn-Kontakt, um wirklich sicher zu gehen, dass der MHero 1 dahin fährt, wo er hinsoll. Gefährlich? Nein, gewöhnungsbedürftig.

Schnell fahren ginge, aber schnell bremsen?

Wirklich richtig wird sich das aber nie anfühlen. Abgesehen davon schafft die Werksangabe für den Bremsweg von 100 auf Null km/h nicht gerade Vertrauen: 42 Meter. Also: langsam. Die Aussicht genießen, das edle, solide Interieur mit den eigenwilligen Details (Türgriffe im Stil von Handfeuerwaffen, Einlagen mit den Höhenlinien des Mount Everest) auf sich wirken lassen. Leistung zum Überholen? Immer reichlich vorhanden, nur der legale Platz möglicherweise nicht immer. Dann eben das Fahrerlebnis von der ruhigen Seite angehen. Dazu passt auch der ordentliche Federungskomfort und die eher seitenhaltarmen Sitze. Andererseits passt das gar nicht so sehr zum martialischen Auftritt, der auf dem Heimatmarkt auf dem Marketing-Regler noch eine Stufe nach oben gedreht wird: Dort heißt die Marke Mengshi, was übersetzt schlicht "Krieger" heißt. Zudem wendet sie sich speziell an den "männlichen Krieger". Tja nun.

In Europa jedenfalls wirkt der MHero 1 auf eine einzigartige Weise charakterstark. Allein damit sticht er aus der Elektro-Crossover-Masse heraus. Mit allem anderen sowieso. Übrigens: Zum Jahreswechsel will der Dongfeng-Konzern auch in Deutschland starten, mit einem klassischen Vertriebskonzept über Händler. Wann genau der MHero 1 hierzulande anrollt, ist allerdings noch offen.

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Fazit

Für fast 150.000 Schweizer Franken leistet sich der MHero 1 noch zu viele Detailschwächen. Und mit der mauen Ladeleistung eine große noch dazu. Aber das Konzept ist derzeit einzigartig, die Antriebsleistung reicht, um einen Tagebau zuzuschütten, die Offroad-Eigenschaften stehen dem ebenfalls nicht im Weg. Dazu gibt’s edle Materialien, penibel verarbeitet obendrein. Na, wer traut sich?