Elektroauto im Alltagstest: Nissan Leaf

Ganz tief steckt sie in einem drin. Nein, nicht „The German Angst“ an sich, sondern die Reichweitenangst: Unterwegs auf der Autobahn, es wird dunkel, und auf der Anzeige mit der Reichweite stehen nicht die vertrauten hohen dreistelligen Kilometerangaben bis zum nächsten Tankstopp wie beim Diesel, sondern 230 Kilometer. Damit ist der Nissan Leaf fast noch voll geladen an diesem kühlen Herbsttag.

Trotzdem beginnen im Kopf die Planspiele: Wo ist man in etwa 180 Kilometern, um einen Ladestopp einzulegen? Kann man es riskieren, hart ans Reichweitenlimit heranzufahren, weil man dann sowieso am Ziel ist?

Fragen über Fragen, aber auch die Erkenntnis nach einer Woche Alltagstest und fast 1.500 Kilometern im Nissan Leaf: Das Zerlegen einer Strecke in praktikable Etappen geht in Fleisch und Blut über. Man sollte die Reichweite nicht bis auf den letzten Kilometer ausreizen, sondern etwa 20 Prozent in Reserve halten. Das bietet nicht nur Sicherheit, wenn eine Säule überraschend defekt ist, sondern lädt die Batterien im idealen Arbeitsbereich zwischen nicht ganz leer und auch nicht proppenvoll – schonend und vor allem schnell.

Und drittens: Wer noch kein Smartphone hat, schaffe sich eins an. Denn man braucht es, um die nächstgelegene Ladesäule zu finden, die in Betrieb und frei ist, um die Kosten für die Ladung vorher zu wissen – und im Zweifelsfall auch, um den Ladevorgang zu starten und zu beenden.

Bremsen für Interessenten

Rund 55.000 Elektroautos sind aktuell in Deutschland zugelassen, sagt das Kraftfahrt-Bundesamt, womit sich ihre Zahl seit 2016 mehr als verdoppelt hat. Aber noch immer führen E-Autos ein Nischendasein. „Die hohen Batteriekosten sind eines der Haupthindernisse, die Verbraucher vom Kauf eines Elektrofahrzeugs abhalten“, schreibt Aneeka Gupta von der Fondsgesellschaft WisdomTree in einer Studie. Dabei sind sie schon deutlich gesunken: Kostete 2010 die Kilowattstunde Batteriekapazität noch 1.000 Dollar, liegt man nun bei 250 Dollar. In den nächsten zehn Jahren dürfte es noch mal mindestens eine Halbierung geben. Als Anhaltspunkt: Der Nissan Leaf hat eine Batterie mit 40 kWh Kapazität.

Diese 40kWh sind nach WLTP-Messverfahren gut für bis zu 285 Kilometer im gemischten Betrieb. Wird der Leaf nur innerstädtisch mit einem hohen Rekuperationsanteil eingesetzt (siehe Artikel: Nissan Leaf e-Pedal), dann sind laut Angaben des Herstellers bis zu 415 Kilometer möglich. Das sind alltagstaugliche Werte, wenn man nicht gerade auf der Langstrecke Autobahnkilometer abspult. Denn schon bei Richtgeschwindigkeit 130 km/h sinkt die Reichweite. Aber: Fast 80 Prozent aller Autobesitzer fahren am Tag maximal 60 Kilometer. Das bedeutet einmal Nachladen die Woche.

Aber zurück zum Ausgangspunkt: Wie kommt man mit einem E-Fahrzeug über die Runden, wenn man keine Lademöglichkeit zu Hause hat, weil man in einer Mietwohnung lebt? Ganz schlichte Antwort: es geht. Die Lade-Infrastruktur in Deutschland muss selbstverständlich noch weiter ausgebaut werden, vor allem die Zahl der Schnelllader muss steigen. Aber das Netz an Ladesäulen ist schon erstaunlich eng geknüpft.

Ortstermin St. Leon-Rot bei Heidelberg, überwiegend bekannt bei Golfspielern und durch den exzellenten Spargel, der in der Region wächst. Aber Ladesäulen für Elektroautos erwartet man in dem Kleinstädtchen nicht. Überraschung, wenn man seine E-Auto-Apps öffnet und nach Lademöglichkeiten sucht: Allein im Ort selber vier Stationen, im näheren Umkreis kommt man dann mit dem Zählen kaum nach. Das Laden des Leaf lässt sich nahtlos in den Alltag einbinden. Einkaufen bei Edeka? Hat eine Ladesäule, die zum New-Motion-Netz gehört, der Preis verbraucherfreundlich: 29 Cent pro Kilowattstunde. Es geht billiger, um nicht zu sagen: für null.

Im benachbarten Walldorf hat das Möbelhaus aus Schweden mehrere Ladesäulen aufgebaut. Der Strom ist umsonst und fließt über die Schnellladestecker CCS oder CHAdeMO. Mit 20 kW wird der Strom in die Akkus gepumpt. Das lässt sich noch steigern. Wer seinen Wocheneinkauf bei Aldi im benachbarten Schwetzingen erledigt, bekommt den Leaf an der 43-kW-Säule in rund einer Stunde von fast ganz leer auf voll geladen.

Der Leaf hat als Schnelllader den CHAdeMO-Anschluss. Der wird auch an Schnellladern auf Autobahnraststätten eingesetzt, die nicht immer leicht zu finden sind. Die Apps navigieren über exakte GPS-Daten fast auf den Meter genau, doch bei manchen Raststätten steht die E-Säule mitten im Lkw-Fuhrpark und kann leicht übersehen werden.

Für das Freigeben der Ladesäule benötigt man einen RFID-Chip, den es vom Ladesäulenbetreiber oder von einem Provider wie Chargemap oder Plugsurfing gibt. Alternative: die passende App. Dann muss man nur noch den Barcode an der Säule mit dem Smartphone einscannen oder die Kennnummer eintippen. Bezahlt wird über das in der App hinterlegte Zahlungsmittel.

Teure Überraschung

Genaue Abrechnung ist eine Herausforderung: „Die Umsetzung des Eichrechts im Bereich Elektromobilität ist technisch und organisatorisch komplex und bremst den schnellen Aufbau“, sagt Ulf Schulte von Allego Deutschland. Der Anbieter, der in den letzten eineinhalb Jahren sein Netz um 45 Prozent vergrößert hat, berechnet pro Schnellladung pauschal 7,50 Euro, bei Innogy sind es 7,95 Euro – ein fairer bis sehr attraktiver Preis, wenn man mit fast leerer Batterie ankommt. Teuer kann es bei Minutentarifen werden. 90 Minuten Ladung in höchster Not an einer niederbayerischen Ladesäule brachten eine Rechnung über 16,96 Euro für nicht einmal 11 kW Strom.

Mit besserer Planung wäre das nicht nötig gewesen. Am entspanntesten reist man deshalb mit dem Leaf, wenn man vor Ort beim Einkaufen oder während der Freizeit immer wieder mal (kostenlos) nachlädt und auf der Autobahn früh genug Schnelllader ansteuert.

Klar, das ist ein anderes Reisen als mit einem 1.000-Kilometer-Diesel. Aber man fährt zu vernünftigen Kosten Auto. Und Reichweitenangst? Kann man vergessen.

Anbieter und Apps – Anschluss finden

Vorbereitung ist alles: So werden Sie fit für die Reise mit einem Elektroauto.

Die Suche nach der nächstgelegenen Ladesäule funktioniert auch über das Navigationssystem des Nissan Leaf. Benötigt man weitere Informationen, etwa über Öffnungszeiten, angebotene Ladekapazitäten oder Kosten, sind Apps enorm hilfreich. Außerdem kann über diese der Ladevorgang gestartet und wieder beendet werden, und auch die Zahlung erfolgt elektronisch. Ladenetzanbieter wie EnBW (mobility+) oder Innogy (eCharge) haben eigene Apps für Apple- und Android-Smartphones, Allego arbeitet mit Dienstleistern wie Bosch (ChargeMyEV) sowie Providern wie Chargemap, Plugsurfing oder NewMotion zusammen. Diese bieten über ihr Netzwerk Zugriff auf die unterschiedlichsten Ladesäulen inklusive Bezahlung, listen aber wie Chargemap auch kostenlose Ladestationen auf.