Rennwagen auf dem Eis
Elektrisch oder mit Boxer – Hauptsache quer

Auf der einen Seite ein GT4-Rennwagen auf Cayman-Basis, auf der anderen Seite ein elektrischer Rennprototyp auf Cayman-Basis. Funktionieren die beiden Hochleistungsrenner auch bei Minus zwanzig Grad auf Eis? Erfahrungsbericht mit niedrigem Reibwert.

Porsche Cayman GT4-Rennwagen
Foto: Rossen Gargolov

Der Winter ist da, die Kälte kriecht durch Wände und Wintermäntel, Sport- und Rennwägen stehen wohlbehütet in ihren Garagen in freudiger Erwartung der nächsten Saison. Von wegen. Im hohen Norden ruft Porsche zur wohl schönsten automobilen Zweckentfremdung seit dem 911 Dakar. Oder wäre ein Porsche 718 Cayman GT4 Clubsport, ein reinrassiger GT4-Rennwagen, Ihre erste Wahl, um übers Lapplandsche Eis zu übersteuern? Eben. Und da die Traktion trotz 5 Millimeter Spikes eher eingeschränkt ist, wartet noch der rein elektrische GT4 e-Performance mit Allrad und bis zu 1.088 PS daneben. Na dann: Let it snow.

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Rennwagen, aber zutraulich

GT4-Rennwagen heißt erst mal, nun ja, Rennwagen. Konkret: Leergeräumtes Cockpit, Sicherheitszelle, Schalensitz, Sechspunktgurt. Da sich die Rennklasse mitunter an solvente Privatfahrer richtet, sind eine ganze Reihe Assistenzsysteme an Bord. Der Spurhalteassitent sorgt, dafür, dass die Ideallinie stets… Ja ne, ist klar. Traktionskontrolle, ESC und ABS. Alle drei nehmen auf Eis aber erst mal Zeitausgleich, denn das Renn-ABS kommt mit Spikes und der eisigen Oberfläche eh nicht klar. ESC und Traktionskontrolle legen wir mit langem Druck auf die TC-Taste in der Mittelkonsole lahm. Hier herrscht schließlich die Gleitreibung, die den Gesellen Kankkunen, Mäkinen und Rovanperä schon die gottgleiche Fahrzeugbeherrschung lehrte, die sie zu insgesamt zehn Rallye-Weltmeistertiteln führte. Hier und heute am Steuer: Nowak. Das ist genauso unfinnisch und WM-Titel-befreit wie es sich anhört. Daher: Langsam starten. Auf einer Freifläche mit Slalom und langer Paradekurve gilt es, sich aneinander zu gewöhnen. Im Heck rasselt sich der 3,8-Liter-Boxer warm. Aufgrund seiner simpleren Elektronikarchitektur ist er im Betrieb günstiger als der Vierliter aus dem Straßen-GT4. 425 PS schickt das Aggregat aus dem 991 Carrera S an die Hinterräder, die zuvor von einem Siebengang-DKG aus der Serie passend übersetzt werden. Da der siebte ein drehzahlsenkender Spargang ist, wird er im Rennwagen elektronisch deaktiviert. Jetzt aber: PDK-Hebel wie im Serienauto erst auf D, dann nach links in die manuelle Gasse. Der Drei-Achter brüllt durch seinen 100-Zellen-Kat auf, die Fünf-Millimeter-Spikes beißen sich kurz fest, bevor sie mit steigender Drehzahl zur Eisfräse werden. Zweiter Gang, links einlenken, schon kommt das Heck, parieren, und wieder rechtsrum. Es entsteht ein Rhythmus im Slalom, der kurz danach mit etwas zu viel Winkel schon wieder passé ist. Zwei Runden später klappts wie am Schnürchen. Mittelmotor-Giftigkeit? Sein Toxikum hat der GT4 brav in Flacht gelassen, auf Eis feedbackt er intensiv durch das Wildleder-Volant in die Handflächen und gibt sich schwungvoll doch berechenbar auf Lastwechselreaktionen. Eben genau so, dass man quer von Hütchen zu Hütchen schwingt, aber noch genug Zeit für die Kurbelei dazwischen hat – herrlich. Winkel und Intensität steuern wir mit dem rechten Fuß, der Saugmotor gehorcht dabei auf jeden Millimeter Pedalweg, da nicht erst ein Turbinchen zur Leistungserzeugung anlaufen muss. Viel direkter geht es nicht. Oder doch?

Mehr kW als PS

Richard Lietz, seines Zeichens dreimaliger Klassensieger bei den 24 Stunden von Le Mans und Porsche Werksfahrer seit 2007, wartet bereits im elektrischen GT4 e-Performance. Erst einmal ist mitfahren angesagt, schließlich belaufen sich die reinen Teilekosten des Prototypen auf rund eine Million Euro. Unter der Cayman-Hülle steckt, nun, ein Cayman, zumindest dessen Plattform. Die Karosserie wurde um 140 Millimeter verbreitert und gibt statt eines Sechszylinders zwei E-Motoren und einer quer über das Auto verteilten Batterie ein Zuhause. Statt einfach ein bisschen Taycan-Technik zu recyclen, entwickelte Porsche den gesamten Antriebsstrang neu. Zwei enorm leistungsfähige und kompakte Permanentmagnet-Synchronmotoren werfen bis zu 800 kW an die vier Räder. Die 240 ölgekühlten Pouch-Zellen sind auf Pakete in der Front, im Beifahrerfußraum und im Heck, wo einst mal der Verbrenner saß, aufgeteilt. Statt der im Serienbau üblichen Kühlplatte auf einer Seite des Batteriepakets wird jede einzelne Zelle vom Öl umströmt für maximale Wärmeabfuhr. Der Wärmeleitwert des super dünnen von Exxon entwickelten Öls ist zwar niedriger als der von Wasser, aber Öl leitet eben nicht und macht die Anwendung als umströmendes Kühlmedium erst möglich. Das gleiche Öl kühlt auch die Inverter und die Motoren. Knapp 30 Liter fließen durch das Fahrzeug. So schafft der e-Performance eine dreißigminütige Renndistanz ohne jede Leistungsreduktion (Derating), theoretisch sogar im 800-kW-starken Qualifying-Modus. Die 65-kWh-Batterie (netto) schafft die Distanz nur im Rennmodus mit 450 kW, bevor bis zu 350 kW Ladeleistung sie in knapp 15 Minuten zurück auf einen SOC von 80 Prozent bringen. Projektleiter Björn Förster erklärt zudem, dass die Entscheidung für zwei Motoren und Allradantrieb keine im Sinne der Fahrdynamik, sondern im Sinne der Reichweite war. Nur zwei Motoren ermöglichen eine ausreichend starke Rekuperation, um die für eine dreißigminütige Renndistanz notwendige Energie zu rekuperieren. Knapp 90 kWh sind nötig, die Batterie fasst 65, der Rest geht im Kopf.

Für die Eissause wurde der E-Renner 70 Millimeter hochgelegt und erhielt die gleichen Spikereifen wie der GT4 Clubsport. Richard Lietz stellt die Fahrbereitschaft über einen Drehschalter am Lenkrad her, das dem 911-GT3-R-Rennwagen entliehen wurde. Unter ohrenbetäubendem Sirren stürzt sich Lietz in den Slalom. Links, rechts, links, rechts, an der Wende geht die rechte Hand an einen langen Hebel und schon schwingt das Heck herum. Für den eisigen Einsatz rüstete Porsche eine hydraulische Fly-off-Handbremse nach. Fahrerwechsel: Im Elektro-Renner erinnert viel weniger an die Serienbasis. Du sitzt weiter hinten, tiefer eingebaut zwischen Schalter, Displays und Leuchten. Schon beim Start schießt der E-Performance vom Fleck. Die Kippschalter-Beschleunigung erreicht dank Allradantrieb und Spikes selbst auf Eis eine nicht zu verachtende Wucht. Und dabei fahren wir "nur" mit der Rennleistung von 450 kW. Beim Wedeln wirkt der e-Performance wuchtiger, etwas weniger heckagil als der GT4 Clubsport. Gleichzeitig ist man dank der Traktion, dem mehr an Grip aufgrund der breiteren Spur und der mächtigen Power deutlich schneller unterwegs. Überbordene Quersteher sind zudem mit dem bananigen Rennlenkrad nicht allzu leicht zu parieren, da Umgreifen hier eigentlich nicht vorgesehen ist. Fahrmodi verstellt, Kurveneingangssetting auch, egal, nach zwei Runden sitzen die Handgriffe am Rennlenkrad.

Mehr Platz, noch mehr Spaß

Nach weiterem Training auf der Kreisbahn und einer Strecke in Form einer Acht geht es auf die großen Rundkurse. 32 davon präpariert Porsche hier jeden Winter in der Nähe von Levi auf einem zugefrorenen Moor. Es geht zurück in den GT4 Clubsport. Das Muskelgedächtnis greift. Mit dem GT4 ist man selbst auf Eis sofort per du. Herrlich, wie sich der Mittelmotorrenner quer durch die langen Radien ziehen lässt. Umsetzen? Kurzer Tapser auf die Bremse, die Front beißt, umlenken und schon geht’s quer andersherum. Ein großer roter Regler rechts der Lenksäule schiebt die Bremsbalance nach vorn oder hinten. Wir wählen eine hecklastige Einstellung und pendeln nun wie die Finnen höchstselbst den Cayman auf der Bremse in die Ecken. Was für ein Spaß! Irgendwann reihen sich Kurve an Kurve, Drift an Drift, selbst die Geraden betrachten sich irgendwie schöner durch das Seitenfenster. Der Sechszylinder grölt im Heck, ganz ohne Soundverstärkung aus Lautsprechern oder Airbox-Resonanzrohren in den Innenraum und prallt immer wieder ratternd an den Begrenzer bei 7800 Umdrehungen. Röhrt da etwas Luftgekühltes? Na, so langsam setzt die Trance ein, die Strecke wird mit einsetzender Dunkelheit – so etwa um 14 Uhr – im kontrastlosen weiß auf weiß schwerer zu lesen. Der letzte Wechsel in den E-Performance steht an.

Die Geraden und weiteren Radien geben Raum, den Kilowatt freien Lauf zu lassen. Zwei bis drei Sekunden Vollstrom lösen auf einer kleinen Geraden unter der kalten, mechanischen Lärmkulisse eine Geschwindigkeit aus, die dich vor der nächsten Kurve erstmal vor die dringliche Frage stellt, wie man das ganze Tempo wieder loswird. Schließlich bremst der rund 1,6 Tonnen schwere Stromer – natürlich ebenfalls ohne ABS – auf Eis keinen Deut besser als der Clubsport. Mit dem etwas weichen Bremspedal ankern, leicht anpendeln und dennoch: Der Elektrosportler müht sich merklich, seine Kilos in die Kurve zu wuchten. Steht das E-Monster zunächst passend im Radius, fräst es sich im Allraddrift in Warpgeschwindigkeit wieder hinaus. Die Trägheit am Kurveneingang lässt sich prima mit der Fly-off-Handbremse überwinden. Mehr Rotation in der Kurve besorgt ein Feature, dass die betreuende Entwicklertruppe zusammen mit Richard Lietz "mal eben in der Vorwoche" entwickelt hat. Ja, die Uhren gehen etwas anders bei Porsche Motorsport. Wir gehen derweil leicht auf die Bremse und kräftig aufs Strompedal, so wie es Lietz zuvor erklärte. Dann hat der vordere Motor kurz Sendepause und man ist in einem Hecktriebler unterwegs. Und plötzlich läufts: mit der Handbremse und dem Heckantriebsmodus den Winkel wählen, mit Allradgewalt rausprügeln. Auch das Anstellen vor der Kurve wird besser. Es braucht schlicht mehr Überwindung als im Clubsport, da der E-Performance mit mehr Gewalt angependelt werden muss, bevor er sich volley in die Eisbögen stürzt. Klar, die Stimmung ist angespannter, die Lippen gespitzter als beim hemmungslosen jedoch langsameren Quergejohle im Clubsport. Ergebnis und seine Intensität überwältigt umso mehr.

Alles ist möglich

Bleibt noch die Frage nach dem Warum: Der GT4 e-Performance ist ein rennfertiger Prototyp für einen künftigen elektrischen Markenpokal. Als Nachfolger der M1-Procar-Serie im Rahmen der Formel-1, als Supercup-Alternative oder zusätzlicher Markenpokal? Alles ist möglich, meint der Projektleiter auf der geschäftlichen Seite Oliver Schwab, der auch den Supercup verantwortet. Bisher trat der Prototyp bereits beim Goodwood Festival of Speed sowie diversen Rennstrecken auf. Ein Abstecher auf Eis, wie bei der Eisrennserie Trophee Andros? Flexible Leistungsabgabe im Rennen? Wie gesagt: Alles ist möglich. Nur wie er dann tatsächlich eingesetzt wird, und wie das Geschäftsmodell seitens Porsche aussehen wird, das steht noch im Lapplandschen Sternenhimmel.

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Fazit

Der GT4 Clubsport mag ob seiner Bestimmung als GT4-Rennwagen eigentlich nicht auf losen Untergrund gehören, macht seine Sache dafür aber erstaunlich gut und gibt sich als klangstarker, verlässlicher Partner in der Gleitreibung. Im GT4 e-Performance geht es eine Stufe schneller, wilder und extremer zu. Das Elektro-Konzept weiß noch gar nicht, was es einmal werden möchte. Daher sehen wir die Generalprobe auf Eis einfach mal als Start einer alternativen Motorsportkarriere. Ein Eis-Supercup, das wäre es doch, oder?