Porsche 911 Dakar
Mit dem Sportwagen in den großen Sandkasten

Mit dem Dakar läutet Porsche das Ende der ersten Lebenshälfte des 911 Generation 992 ein. Wie fährt sich das auf 2.500 Einheiten limitierte und 480 PS starke Offroad-Modell in den Dünen Marokkos?

Porsche 911 992 Dakar
Foto: Manuel Hollenbach / Porsche

Aktive Aerodynamik? Raus damit, kann nur kaputtgehen. Stattdessen: Ebenso passive wie robuste, pulverbeschichtete Bergungsösen an Bug und Heck des 911 Dakar – nur ein Indiz dafür, dass es Porsche ernst meint. Denn dieser Elfer ist kein Schnellschuss, die Arbeit daran begann bereits vor rund zehn Jahren. Es hätte ihn bereits in der Generation 991 geben sollen. Es existierte nicht nur ein Design-Showcar, sondern ein handfester Versuchsträger, witzigerweise auf Basis eines Cabrios, weil gerade nichts anderes da war.

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Doch dann griff die Konzernpolitik, irgendwer Wichtiges wollte halt nicht. Jetzt aber: alles anders. Die neueste und letzte Variante des Sportwagens vor der Modellpflege soll ins Abseits, und zwar so richtig. Kies? Schotter? Super. Noch besser: Sand. Viel Sand. Am besten so viel davon, dass er sich zu Dünen auftürmt. Und so herrlich rauscht in allen vier Radhäusern, pures, sanftes Rauschen ohne dieses ganz sachte Prasseln, dass sich bei Schnee unter das Rauschen mischen würde.

Im Stein liegt die Wahrheit

Zunächst allerdings verwundert es, dass der Elfer überhaupt bis zu den Dünen kommt. Die Wege dorthin, hier im nördlichen Marokko, gefallen sich in zahlreichen Verwerfungen und sichern sich mit hinterhältigen Gesteinsbrocken und -bröckchen gegen Dilettanten ab, zumindest aber gegen eine dilettantische Reifenwahl. Porsche jedoch zieht auf den Dakar vorne 19-, hinten 20-Zoll-Reifen mit 45er und 40er-Flanken auf, die Pirelli eigens entwickeln musste. Warum? Weil kein Fahrzeug, das bislang nach robusten All-Terrain-Pellen verlangte, auch noch auf Asphalt ehrgeizig durch Kurven fegen sollte. Und wenn doch, deutlich schwerer ausfällt als der Elfer mit seinen 1.605 Kilogramm (Werksangabe). Jetzt also: Neun Millimeter Profiltiefe (üblich sind bei einem Sportreifen fünf bis sechs mm), doppelte Karkasse und 40 Prozent steifere Seitenwände als bei einem Standard-Reifen.

Jedenfalls braucht es eine ganze Weile, bis du auf den Waschbrettpisten die Furcht davor aus dem Seitenfenster wirfst, dass irgendeiner dieser Brocken durch das Gummi sticht, wie eine Reißzwecke durch einen Luftballon und der nächste gleich noch die Felge krumm prügelt. Geht schon. Tempo machen. Das Fahrwerk arbeiten lassen.

Und wie kann nun ein Fahrwerk einen Elfer gewohnt agil und bei Bedarf ambitioniert durchs Gelände feuern lassen? Da wären: Eine um 28 (vorne) und 15 mm (hinten) verbreiterte Spur, längere Federwege, um die Karosserie im Vergleich zu einem Basis-Carrera um vier Zentimeter anzuheben, eine per Hydraulik und Zusatzelement an jedem Federbein arbeitende Liftfunktion, die nochmals drei Zentimeter mehr Bodenfreiheit ermöglicht, um 50 Prozent reduzierte Federraten, um die mechanische Traktion hochzuhalten. War’s das? Nicht ganz: Da wäre noch die elektromechanische Wankstabilisierung PDCC, deren entkoppelbare Stabilisatoren eine gewisse Verschränkung im Gelände einerseits, und eine gute Aufbaukontrolle sowohl auf als auch abseits der Straße andererseits ermöglichen. Noch was? Der Vollständigkeit halber: Die Hinterachslenkung – ebenso serienmäßig wie das PDCC, was bei einem Grundpreis von 222.020 Euro kein Zeichen allzu ausschweifender Großzügigkeit darstellt.

Auf dem Applizier-Tisch

Ganz entscheidend sei allerdings, so betont es die Entwicklungsmannschaft, die Applikation aller Fahrdynamik-Regelsysteme inklusive des vollvariablen Allradantriebs und der geregelten Quersperre an der Hinterachse. Neu: Die Fahrmodi Rallye und Offroad zusätzlich zu Wet, Normal und Sport. Sport + hingegen entfällt. Dessen Antriebscharakteristik findet sich nun im Rallye-Modus wieder, der zudem mehr Antriebsmoment an die Hinterachse schickt, bei drohendem Untersteuern, das aber wieder in Richtung Vorderachse umdirigiert. Diese bindet der Offroad-Modus grundsätzlich stärker ein, schließt die Quersperre hinten und steuert die höchste Bodenfreiheit an. Das Liftsystem entspricht übrigens jenem, dass für jeden Elfer bestellt werden kann, um am Vorderwagen für Garagen-Einfahrten oder Ähnliches die Bodenfreiheit zu erhöhen.

Porsche 911 992 Dakar
Manuel Hollenbach / Porsche
Na, erkannt? Dekor im Stil des 1971er-East-African-Safari-Elfers.

Im Dakar steckt es an allen vier Rädern und braucht deshalb einen größeren Druckspeicher, um nicht ständig nachregulieren zu müssen. Dennoch mischt sich das helle Sirren des Kompressors gelegentlich unter die Geräuschkulisse. Denn: Es geht dahin mit dem Dakar. Jetzt auf feinem Sand, es rauscht im dünnbeglasten, rücksitzlosen, leicht gekohlefaserten (Fronthaube, Heckflügel) Elfer, du surfst durch die Dünen, immer unter Zug, raus aus dem Drehzahlkeller, auf keinen Fall mit weniger als 3.000/min (max. Drehmoment 570 Nm ab 2.300/min), eher deutlich darüber, um den Schwung aufrechtzuerhalten. Ach ja: Auf Asphalt soll der Dakar in 3,4 Sekunden von null auf 100 km/h beschleunigen und bis zu 240 km/h schnell werden. Doch das ist weit weg. Jetzt bloß nicht einsinken.

Zuvor aber: Luft aus den Reifen lassen, 1,3 bar reichen ab hier. Das leicht heisere Donnerbrodeln des aus dem GTS übernommenen Triebwerks hallt im leer geräumten Innenraum, sprunghaft erhöhter Radschlupf lässt den Klang eruptieren, während dich der Leichtbau-Schalensitz mit elektrischer Höhenverstellung (gerne für den Geländeeinsatz nutzen, um den Überblick in den Dünen zu behalten) tapfer in Position hält.

Wahl-Versprechen

Welcher Modus taugt jetzt am besten? Rallye? Offroad? Die Stabilitätskontrolle mit den entsprechend lässigeren Regelschwellen als Hilfe nutzen? Übrigens: Selbst ein Launch-Control-Start in den beiden Modi ist möglich, warum auch immer, wegen der um 20 Prozent generöseren Regelschwelle. Oder die elektronische Leine per PSM Sport weiter verlängern? Oder gar ganz abnehmen? Letzteres. Es reicht, wenn dich der Sand hin und wieder zu stark abbremst, weil du dich doch nicht getraut hast, hart am Gas zu bleiben oder weil sich einfach zu viel davon vorm Rad aufhäuft. Und obwohl das Achtgang-Doppelkupplungsgetriebe gewohnt akribisch appliziert, die Gänge entsprechend jedem Anforderungsprofil wechselt: Selbst an den Paddeln zupfen, verschafft doch eine bessere Kontrolle über den Dakar, sicher nur subjektiv, aber selbst das mag ja helfen, die Angst vorm Einsatz mit Klappspaten und Riffelblech außerhalb des Elfers zu überwinden. Ach ja, Zeit für noch ein paar Zahlen: Maximal 19 Grad Böschungswinkel (wie beim Cayenne), 16,1 Grad Rampenwinkel vorne, 18,2 Grad hinten.

Genug davon, denn du hast den Elfer nun da, wo er hinsoll: In einen Rhythmus, einen Flow, ins Spielerische. Langgezogene Drifts (geht prima im Offroad-Modus), umsetzen per kontrolliertem Lastwechsel, exaktes Anpeilen der Markierungen in den Dünen, feines dosieren der Motorleistung, wenngleich eben am oberen Limit, begleitet vom Tschingderassabum der Sportabgasanlage (Serie, da kennen sie nichts bei Porsche). Mit jeder weiteren, oft hängenden Kurve zwischen den Dünen, mit jeder Kuppe, mit jedem gemeisterten Anstieg, mit der wachsenden Freude am Rauschen des Sandes und dem Wissen um die Robustheit des Dakars bricht sich eine Frage unaufhaltsam Bahn in die Euphorie: Wo? Wo zum Geier kannst du das erleben? Sicher, hier, auf den Spuren der leibhaftigen Rallye Dakar, zumindest jener aus dem glorifizierten Früher. Aber, ach, egal. Hauptsache, die Bergungsösen wurden nicht gebraucht.

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Fazit

Da ist er also, jener Porsche 911, der nicht vor dem Kiesbett einer Rennstrecke zurückschreckt. Und auch wenn das Konzept durchaus auf einer Wüstenrallye-Tradition fußt: Der Dakar ist echt abgefahren, ein schräges Konzept, das dich packt, dich Autofahren neu lehrt und erleben lässt. Blöd nur, dass hierzulande eine Rennstrecke eher um die Ecke liegt als eine Wüstenlandschaft.

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AUTO MOTOR UND SPORT 09 / 2024
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Erscheinungsdatum 11.04.2024

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