Porsche Macan (2024)
Deutlich sportlicher als der Audi Q6 E-Tron

Porsches zweites Elektro-Modell heißt: Macan. Einfach so. Doch der Verbrenner bleibt im Angebot. Wie also fährt sich der neue, über 450 kW starke SUV? Start im Prototypen.

Auf dem Pacific Coast-Highway läuft’s dann tatsächlich. Die schwarzen, hemdsärmelig mit Anbauteilen getarnten Prototypen des Porsche Macan fallen nicht allzu sehr auf. Weil die Entwicklungsteams des Sportwagen-Herstellers hier eh regelmäßig mit allen Baureihen unterwegs sind? Womöglich auch. Aber auch, weil viele andere Fahrzeuge hier noch wilder zusammengeschustert über den Highway rumpeln. Zu den wenigen, die von dem Tross Notiz nehmen, zählt der Fahrer eines indischroten 928 S4, er fotografiert aus seinem Klassiker heraus. Ob sich der Macan ebenfalls einmal diesen Status erarbeitet? Hm. Dauert noch. Er muss erstmal richtig laufen lernen – und dabei hakt’s in dieser Phase der Entwicklung schon mal.

Der große E-Ratgeber

"Wir haben ein Problem", schnarrt es aus dem Funkgerät. Einer der vier Macan-Prototypen beschloss, die Servo-Unterstützung seiner Lenkung über Bord zu werfen, da hatte der Tross noch nicht einmal die Tiefgarage verlassen. Da wirken die permanenten Fehlermeldungen der anderen Entwicklungsfahrzeuge aus der Produktionsvorserie (kurz: PVS) geradezu normal – was daran liegt, dass das völlig normal ist. An der neuen Elektro-Baureihe wird noch eifrig gearbeitet, der Start der Serienproduktion liegt zu diesem Zeitpunkt noch gut ein halbes Jahr in der Zukunft. Das Werkstatt-Team springt aus dem Begleitfahrzeug, einem Chevrolet Suburban, schließt den Laptop an. Rund 20 Minuten später sind sich alle Beteiligten sicher, dass jetzt alles sicher ist. Auf geht’s ins kalifornische Hinterland, weg von der Küste. Das Team nutzt hier die klimatischen Verhältnisse, stresst die Kühlung des Antriebs und der Insassen bei Ausfahrten ins bis zu 50 Grad heiße Death Valley, erprobt aber die Verkehrszeichen-Erkennung unter lokalen Besonderheiten. Apropos: Was sirrt da so unüberhörbar? Ein Lüfter? "Ja, die Belüftung der Frontkamera am oberen Windschutzscheibenrahmen. Das muss noch abgestellt werden", weiß Ingo Albers, Leiter Fahrsysteme.

450 kW und 1.000 Nm Drehmoment

Schwerpunkt heute allerdings: Albers‘ Fachgebiet, die Fahrdynamik. Auch hier: Regionale Bedingungen. "Wir fahren hier Allwetter-Reifen, weil die US-Kunden bei einem SUV darauf Wert legen", erklärt Albers. Bei einem Sportwagen würden selbst die Amerikaner Sommerreifen montieren lassen, nicht aber bei einem Fahrzeug für jeden Tag. Und obwohl der Ingenieur betont, dass so ein Allwetterreifen ausgezeichnet funktioniert, lässt er sich mit dem elektrisch angetriebenen Porsche Macan doch recht leicht an seine Grenzen bringen – schließlich leistet die Turbo-Variante deutlich über 450 kW und entwickelt ein maximales Drehmoment von über 1.000 Nm. Das soll ausreichen, um den vermutlich gut 2,4 Tonnen schweren Macan in unter vier Sekunden von Null auf 100 km/h beschleunigen zu lassen. Womöglich sogar in sehr deutlich unter vier Sekunden.

Jedenfalls wirkt Prototyp C9 auf den herrlich kurvigen Landstraßen nordöstlich von Santa Monica stellenweise ein wenig fahrig, lässt die Haftung im Scheitelpunkt ausfransen, zudem wirkt die Hinterachse nicht so stabil, wie du es von einem Porsche erwartest. Im Fahrmodus Sport ändert sich das spürbar, der Macan spannt seine Muskulatur an, umarmt dich ein wenig fester, nimmt die nächsten Kehren verbindlicher, obwohl die im Verlauf mit recht fiesen Bodenwellen das Fahrwerk anregen. Dennoch bleibt der Aufbau ruhig, die Kombination aus Einkammer-Luftfeder und adaptiven Dämpfern mit getrennt geregelter Druck- und Zugstufe arbeitet zuverlässig. Bolzige Härte? Nein, trotz der 21-Zoll-Räder federt der Elektro-SUV ordentlich. 22-Zoll-Räder stehen den Kunden später ebenfalls zur Wahl, doch vermutlich gibt es gute Gründe, weshalb dieses Format auf keinem der Prototypen steckt.

Fahrzeugwechsel, diesmal ein Macan S. Leistung? Behält Porsche für sich. Vermutlich etwas über 350 kW im Peak. Jedenfalls reichlich, Langeweile kommt keine auf. Obwohl der Porsche Macan nun wirklich nicht zu den schüchternen Autos zählt: 4,78 Meter lang, 1,93 breit, 1,62 hoch, 2,89 Meter Radstand. Damit fällt die Elektro-Variante knapp neun Zentimeter länger aus als der Verbrenner, baut aber sieben Millimeter flacher – trotz rund 100 kWh großem Akku im Fahrzeugboden zwischen den Achsen. Auch die Sitzposition soll etwas niedriger ausfallen, wenngleich du im Verbrenner schon recht sportwagen-mäßig verräumt wirst. Ja, auch die E-Variante integriert den Fahrer perfekt, ebenso die anderen Insassen, da der lange Radstand Raum schafft, den selbst der Coupé-ähnliche Dachverlauf nicht sonderlich einzuschränken vermag. Den Laderaum vielleicht? Womöglich, doch es gibt ja noch einen Front-Kofferraum, der seine Klappe per Knopfdruck öffnet. Fassungsvermögen? Ein Geheimnis, noch.

Andere Hinterachse als im Plattform-Bruder Q6 E-Tron

Kein Geheimnis: Der Aufwand, den Porsche beim Fahrwerk betreibt, um sich vom Audi Q6 e-tron zu differenzieren, mit dem sich der Macan die Premium Platform Electric, kurz PPE, teilt. Im Porsche Macan kommt eine andere Hinterachse zum Einsatz, zwar ebenfalls eine Fünflenker-Konstruktion, allerdings mit einer etwas zum Fahrzeugheck verschobenen Einbaulage der hinteren permanenterregten Synchronmaschine (vorne ebenfalls PSM). Das schafft Platz für ein elektronisch geregeltes, mechanisches Sperrdifferenzial und die Aktuatoren für die Hinterachslenkung (bis 80 km/h gegensinnig mit bis zu fünf Grad Lenkwinkel, ab 80 km/h gleichsinnig). Diese Auslegung bedingt eine Gewichtsverteilung von 48 zu 52 Prozent. Zudem fährt der Porsche eine vergleichsweise extreme Mischbereifung mit 255er Breite vorne und 295ern hinten. Also langweile Neutralität bis weit in den Grenzbereich? Och, kann man so nicht sagen. Womöglich liegt’s auch an den Allwetter-Pellen, doch selbst der Macan S zeigt beim Herausbeschleunigen durchaus ein munteres Heck, bevor die Stabilitätskontrolle eingreift.

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Porsche

Um sich vom Plattformbruder Audi Q6 E-Tron zu differenzieren, kurvt der Macan mit eigener Hinterachse.

Die lässt sich in zwei Stufen deaktivieren, bleibt in "off" auch "off" – abgesehen von einer verzögerten Leistungsfreigabe bei extremen Lenkwinkeln zwecks Bauteilschutz. "Das macht sonst keine Gelenkwelle lange mit", erklärt Robert Meier, Leiter Gesamtfahrzeug Baureihe Macan. Er sitzt im vorläufigen Basismodell, Allradantrieb, rund 300 kW Leistung. Damit kommt ebenfalls keine Langeweile auf, denn der Macan fährt sich eben sehr porschig, wirkt kompakt, agil, gleichzeitig lebendig und dennoch verlässlich. Nur die Lenkung in diesem Prototypen passt nicht zum Anspruch der Marke, arbeitet arg leichtgängig, fühlt sich ein wenig fusselig an. Meier bestätigt: "Ja, der Entwicklungsstand passt nicht. Warte mal den nächsten Prototypen ab, den du gleich noch fährst". Die Ingenieure bringen nicht jedes Fahrzeug auf den jeweils neuesten Stand, nutzen dann beispielsweise einen Prototypen mit überholter Fahrwerksabstimmung für Klima-, Assistenz- oder Geräuschthemen.

Kurventalent mit hohem Federungskomfort

Zwischenstopp am Ladepark auf dem Gelände eines Outlet-Centers. Reger Betrieb, überraschend viele VW ID.4, dazu Hyundai Ioniq 5, ein Polestar. Der Porsche Macan lädt mit bis zu 270 kW, verfügt über 800 Volt-Technik, soll von Batteriestand fünf auf 80 Prozent innerhalb von 25 Minuten kommen. Reichweite? Selbst der Turbo schafft über 500 km, sagt Porsche, die schwächeren Varianten erreichen an die 600 Kilometer, so das Entwicklungsziel.

Derart viel Wegstrecke steht heute nicht mehr an, dafür wieder: Kurven. Im letzten Prototypen, wieder ein Turbo, der mit dem aktuellen Fahrwerksstand. Und ja, Herrschaftszeiten, der passt. Gleich im Aufstartmodus Normal. Sport? Oder gar Sport plus? Möglich, aber nicht nötig. Der Porsche Macan ist sofort bei dir, schickt den Reibwert des groben Asphalts über die Lenkung (andere Hardware als bei Audi) kribbelnd in die Handflächen, Stöße bleiben aber draußen. Überdies fühlst du den SUV durch den optimal dimensionierten, seitenhalt-intensiven Sportsitz prima im Rücken, glaubst, ihn mit dem Hintern in die gewünschte Richtung drücken zu können. Ein Blick auf das Taycan-ähnliche Instrumenten-Display zeigt bemerkenswerte Tempi, mit denen sich der Porsche in jede Biegung wirft, während die etwas stumpfen Reifen sachte wimmern. Auch wenn wegen ihnen das letzte Prozent Gefühl für den Grip vorne fehlt, sich die Haftung hier zunächst zu trollen beginnt, prägt doch das eng angebundene Heck mit seiner akkurat portionierten Agilität das Fahrgefühl.

Dazu eben auch: Souveränität und Federungskomfort mit verträglicher Straffheit auf dem Highway. Dazu Leistung. Leistung, die der Verbrenner nie zusammenbringt. Porsche bietet künftig beide parallel an, was für etwas Verwirrung sorgen dürfte, denn nach jetzigem Stand plant der Vertrieb keine eigene Bezeichnung für den Elektro-Macan. Gut, der Turbo entfiel bei der letzten Modellpflege ohnehin schon zugunsten eines leistungsgesteigerten GTS. Doch bis der neue Porsche Macan absolut fehlerfrei läuft, vergeht ja noch etwas Zeit. Wer weiß, was dann letztlich wirklich am Heck steht.

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Fazit

Bemerkenswert, dass der E-Macan etwas flacher ausfällt als sein Verbrenner-Pendant. Das verspricht Fahrdynamik – ein Versprechen, dass der SUV bereits als längst nicht zu Ende entwickelter Prototyp mit herrlich definiertem, lebendigem Handling einlöst, sich damit klar von seinem eh schon agilen Plattform-Bruder Audi Q6 e-tron absetzt. Den dafür erheblichen Mehraufwand wird sich Porsche bestimmt entsprechend bezahlen lassen wollen.