Smart #3
Mehr Platz und Premium im Smart #3

Als hätten sie dem #1 aufs Dach gedrückt, ist der #3 breiter, flacher, vor allem aber länger. Was sonst noch wichtig ist am Crossover-Coupé aus dem Mercedes-Geely-Joint-Venture, haben wir herausgefunden und -gefahren.

Klar, dass sich auch Smart dem Trend zum SUV-Coupé anschließen würde. Gehört sich wohl für eine Lifestyle-Marke. Doch der #3 (sprich: Hashtag eins oder Hashtag one) ist nicht bloß ein flach gemachter #1 (seit dem Frühjahr 2023 im Handel), sondern wurde in vielen Details verändert und verbessert – sowohl in Sachen Hard-, als auch bei der Software. Beide basieren auf der SEA2-Plattform von Geely, die ebenfalls unter dem neuen Volvo EX30 und dem Zeekr X steckt.

Unsere Highlights

Weil der 3er mit 4,40 Metern Länge den #1 um exakt dreizehn Zentimeter überragt, schluckt der Kofferraum 370 Liter Volumen. 57 Liter mehr als der #1. Klappt man die asymmetrisch geteilten Fondlehnen nach vorn, wächst das Gepäckabteil auf 1.160 Liter. Praktisch: Die im "A" des Smart-Schriftzugs versteckte Taste zum Öffnen der elektrisch betätigten Heckklappe (Serie), eine um 80 mm niedrigere Ladekante und die Luke für eine Durchlademöglichkeit. Auch gut: Netzfächer rechts und links hinter den Radhausverkleidungen und ein großes Unterbodenfach, in dem das für öffentliche Ladestationen nötige Mode3-Kabel (Typ2-Stecker) passt. Das kleine 15-Liter-Fach unter der Fronthaube (Frunk) ist eher ein Fall fürs Reifen-Notfall-Set oder den Verbandskasten.

Acht Zentimeter flacher – trotzdem wird’s nicht eng überm Kopf

Auch der #3 hat die während der Fahrt bündig mit der Karosserie abschließenden und im Stand per Sensor ausfahrenden Türgriffe, die – wenn Sie mal nicht ausfahren – einhändig etwas umständlich bedienbar sind. Zwar müssen sich Großgewachsene beim Einstieg hinten ein wenig ducken, doch sind die Türausschnitte nicht zu eng – obwohl die Karosserie im Vergleich zum #1 um 20 mm abgesenkt, bei der Aufbauhöhe 60 mm eingespart wurden und die Dachlinie über den Fondtüren nach hinten stärker abfällt. Insgesamt wurde der cw-Wert so auf 0,27 gedrückt.

Weil der Radstand um 3,5 cm gestreckt wurde, hat man nun etwas mehr Beinfreiheit auf der Rückbank und unterm serienmäßigen Panorama-Glasdach (1,6 Quadratmeter) bleibt selbst für Sitzriesen genug Luft, weil das beim #1 verbaute Sonnenrollo wegfällt, stattdessen stärker getöntes Glas eingesetzt wird. Das Raumgefühl passt also und die Füße kann man prima unter die elektrisch einstellbaren Vordersitze schieben. Der Komfort wird allerdings durch den geringen Abstand zwischen Sitzfläche und Fußboden eingeschränkt, weil Personen ab rund 1,80 Metern mit angewinkelten Knien hocken. Schade, denn obwohl die Bank im #3-Fond nicht verschiebbar und die Lehne nicht einstellbar ist, sitzt man bequem, auf straffen Polstern mit etwas Kontur und ausklappbarer Mittelarmlehne. Ebenfalls Standard: Zwei USB-Ports und einfach zugängliche Isofix-Haken.

Gratis: Apple Carplay und Android Auto ab OS 1.3

Vorn hat sich auch etwas getan, ist die Mittelkonsole nun mit lackierten Flächen verkleidet, lässt sich das Smartphone einfacher auf die Qi-Ladefläche unter der Klappe schieben, passen kleine Wasserflaschen in das Fach mit Kühlfunktion. Außerdem wurden die beiden mittig platzierten, länglich geformten Luftausströmer durch drei runde ersetzt. Statt eines Fuchses assistiert nun ein Gepard auf dem 9,2 Zoll (ca. 23 cm) großen, gut erreichbaren und blickgünstig hoch platzierten Touchscreen. Mit der Menüstruktur des Infotainment-Systems hat man sich schon nach kurzer Zeit vertraut gemacht. Neu ab dem kostenlosen OTA-Softwareupdate 1.3 (in Kürze verfügbar), dem vierten großen Update seit Markteinführung des #1, ist die Smartphone-Integration mit Apple-Carplay und Android Auto.

Luft nach oben bei der Lade- und Routenplanung

Auch die Navigation wurde verbessert, allerdings nervt noch immer, dass die Stimme kein perfektes Deutsch spricht und auf langen Autobahnetappen bei jeder Abfahrt meldet, dass man geradeaus weiterfahren soll (statt sich erst kurz vor der finalen Abfahrt zu melden). Zudem informiert die Ladeplanung nicht so ausführlich und umfangreich, wie es zum Beispiel Mercedes längst kann. So werden zwar automatisch Zwischenstopps an Ladestationen eingeplant, wenn die Akkuladung nicht bis zum Ziel reichen sollte. Allerdings liefert das System keine Informationen dazu, mit welchem SOC man an der Stromtanke ankommt und wie lange man für die Weiterfahrt laden muss. Die Sortierfunktion nach Ladeleistung (50, 100 oder 150 kW) ist nur dann verfügbar, wenn man die Zielführung aktiviert hat.

An dieser Stelle ist also noch Luft nach oben, genauso wie bei der Fahrassistenz. Gut allerdings warnt das System nun nicht mehr nur im Außenspiegel vor Verkehrsteilnehmern im toten Winkel, sondern auch über das ab Ausstattung Premium (46.990 Euro) serienmäßige 10,25 Zoll große Head-up-Display.

Brabus mit Lenkradheizung und klimatisierten Sitzen

Die vorderen Sitze sind bequem gepolstert (Beifahrersitz mit Isofix), bieten ausreichend Seitenhalt, haben allerdings eine integrierte, also nicht in Höhe und Tiefe einstellbare Kopfstütze. Außerdem kann man die Sitzfläche nur komplett anheben oder senken, nicht getrennt für den vorderen und hinteren Bereich, die Beinauflage also nicht stärker anwinkeln. Der Topvariante Brabus (50.990 Euro) vorbehalten sind Sitzbelüftung und Lenkradheizung.

Die Sicht nach vorn passt, zumal die 360-Grad-Kameras und acht Parksensoren unterstützen, wenn’s mal eng wird. Nach hinten ist die Sicht schon wegen der abfallenden, kleineren Heckscheibe eingeschränkter. Die nicht vollständig versenkbaren Kopfstützen machen das nicht besser.

Auch neu im #3 und für diese Klasse eher unüblich sind in die Scheibenwischer integrierte Wasserdüsen, die die Reinigungsflüssigkeit nicht übers Glas verspritzen, sondern gezielt auf die Scheibe legen.

Breitere Reifen, geändertes Fahrwerkssetup, niedrigerer Schwerpunkt

Durch die abgesenkte Karosserie und die tiefere Sitzposition liegt auch der Schwerpunkt des Fahrzeugs niedriger, sodass der #3 spürbar dynamischer kurvt – unterstützt von nun 245 mm breiten Reifen sowie geändertem Fahrwerks-Set-up mit höheren Federraten, härteren Dämpfern, geänderten Stabis und Gummilagern. Zum Sportler wird das fünftürige Crossover-Coupé damit zwar nicht, doch ist der Dreier dank Heckantriebs (Brabus: Allrad) und ausgeglichener Gewichtsverteilung ziemlich wendig, untersteuert im Grenzbereich gutmütig. Dazu passt ein ordentliches Lenkgefühl mit alltagstauglicher Übersetzung und weder hektisch noch trägem Ansprechverhalten.

Auch die bei Hybriden und Elektrofahrzeugen oftmals mäßige Dosierbarkeit der Bremse schenkt sich der Smart #3 (rundum innenbelüftete Scheibenbremsen), dafür aber dürfte die Fahrpedal-Kennlinie weniger aggressiv ausfallen. Warum? Weil die Dosierbarkeit an der Schwelle zwischen Last und Schub zu klein ist, man beim Versuch, das Tempo zu halten, oft leicht in die Rekuperation läuft. Selbst der Tempomat bekommt es nicht besser hin, die eingestellte Geschwindigkeit zu halten, ohne ständig zwischen leichter Beschleunigung und minimaler Verzögerung hin- und herzupendeln. Einen Segelmodus gibt es (noch) nicht. Allerdings sei eine vierte Rekuperationsstufe in Arbeit, so die Smart-Entwickler. Aktuell gibt es die Stufen "stark" und "schwach" sowie "E-Pedal." Bei letzterer braucht man das Bremspedal kaum noch, verzögert der #3 über den Widerstand der nun als Generator arbeitenden E-Maschine bis zum Stillstand.

Maximal 180 km/h schnell und komfortabel

Bis auf den Brabus sind alle Modelle mit einem sehr gut geräuschgedämmten PSM-Elektromotor von Vremt an der Hinterachse ausgestattet, die 200 kW leistet und 343 Nm Drehmoment entwickelt. 5,8 Sekunden dauert der 0-100-km/h-Sprint, die Höchstgeschwindigkeit beträgt abgeregelte 180 km/h. Allerdings fährt man, um die Reichweite zu schonen, meist langsamer und entspannter, gerne auch mit Lenkassistenz.

Allerdings arbeitet die nach wie vor etwas holprig, zentriert das Auto nicht immer genau zwischen den Linien, korrigiert in Kurven oft, statt der Biegung mit einem Lenkeinschlag zu folgen und reduziert das Tempo dabei unnötig. Verbessert wurde dagegen die Verkehrszeichenerkennung, die nun für andere Fahrbahnen bestimmte Limits, zum Beispiel Autobahn-Abfahrten, ignoriert.

Trotz gesteigerter Dynamik fährt der #3 nach wie vor sehr komfortabel, profitiert dabei von seinem längeren Radstand. Kleine, kantige Verkehrsschwellen schluckt er souverän, schaukelt über buckligen Wellen nicht unnötig auf, verarbeitet selbst schlecht eingelassene Kanaldeckel fein.

22 kW AC-Ladeleistung serienmäßig mit 66 kWh-Akku

Die Einstiegsvariante Pro (ab 38.490 Euro) hat einen 49 kWh-LFP-Akku (LFP: Lithium-Eisen-Phosphat; ohne seltene Erden) mit Sunwoda-Zellen, ermöglicht 325 km Reichweite und lädt mit maximal 7,4 kW (AC) respektive 130 kW (DC). Alle anderen Varianten sind mit einer 66 kWh-NMC-Batterie (Nickel-Mangan-Kobalt) mit Zellen von Calb ausgestattet. Reichweite: 415 (Brabus: 50.990 Euro) bis 455 km (Premium: 46.990 Euro). Die Ladeleistung am Schnelllader beträgt bis zu 150 kW, an der AC-Wallbox sind standardmäßig bis zu 22 kW möglich.

Wie viele andere Hersteller auch, setzt Smart die Steckdose nach hinten, links. Das ist ungünstig, weil die meisten Ladepunkte an der Stirn- oder Bordsteinseite liegen. So muss man entweder rückwärts einparken oder das Kabel einmal ums Auto herumführen. Auch die aus vielen anderen E-Autos bekannten, simplen und fummelig zu entfernenden Gummiabdeckungen der Fahrzeugsteckdose (Typ2/CCS) entsprechen nicht ganz dem Premium-Eindruck des #3.

Erste Testfahrt mit 17,4 bis 23,8 kWh Verbrauch

Um eine ab der ersten Sekunde optimale Ladeleistung zu ermöglichen, soll es mit einem der nächsten OTA-Updates auch die Möglichkeit geben, den Akku sowohl manuell als auch automatisch über die Navi-Zieleingabe ins richtige Lade-Temperaturfenster zu bringen. Weil der #1 bei uns im Test beim Ladetest mit 30 Minuten von 10 bis 80 Prozent SOC (State of Charge) überzeugte, gehen wir davon aus, dass das mit dem #3 nicht anders sein wird. Beim Verbrauch aber wird sich wegen der besseren Aerodynamik etwas getan haben. Das werden wir auf jeden Fall bald testen. Bis dahin müssen Sie sich mit den von uns abgelesenen Bordcomputer-Werten begnügen. Auf unserer ersten Kennenlernfahrt mit dem #3 Premium, brauchten wir bei gemütlicher Überlandfahrt mit etwas Topographie 17,4 kWh. Über die Autobahn (maximal 120 km/) und zügig gefahrene Landetappen waren es 23,8 kWh.

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Fazit

Schon der #1 war kein Langweiler, doch für 1.000 Euro Aufpreis im Vergleich zum #1, bringt der #3 noch ein bisschen mehr Pepp und Premium ins Smart-Portfolio, fährt dynamischer, ist trotzdem ausgesprochen komfortabel. Außerdem: mehr Platz für die Beine im Fond und fürs Gepäck, größere Reichweite. Bei Infotainment und Fahrassistenz ist in Sachen Software aber noch etwas Luft nach oben. Wir sind gespannt, was die kommenden Updates bringen werden.

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AUTO MOTOR UND SPORT 09 / 2024
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Erscheinungsdatum 11.04.2024

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