Subaru Crosstrek
Neu, hauptsächlich beim Namen

Mit bewährten Mitteln evolutioniert Subaru den XV zum Crosstrek. So hieß er bereits in vorheriger Generation in den USA. Ob er mit den angesetzten, kleineren Updates nun auch in Europa groß rauskommt, finden wir im Fahrbericht heraus.

Subaru Crosstrek
Foto: Subaru

Ginge es rein nach dem Namen, müsste die Sache für Subaru bereits geritzt sein. Denn der seit 2012 gebaute Subaru XV, der in den USA bisher schon Crosstrek hieß, war für den japanischen Hersteller ein echter Erfolgsgarant. 2,2 Millionen Exemplare baute Subaru seit Einführung, die meisten davon gingen in die Staaten, gerade einmal 127.000 nach Europa. Der Erfolg geht also über den Namen Crosstrek, richtig? Abwarten.

Basierend auf Subarus Global Plattform kommt der neue Crosstrek mit bewährten Zutaten. Fünf Millimeter mehr Radstand, fünf Millimeter kürzere (!) und zehn Millimeter flachere Karosserie und dazu der bekannte Zweiliter-Vierzylinder-e-Boxer, der von einem knapp 16 PS- und 66 Nm-starken E-Motor und einer 0,6-kWh-Batterie mildhybridisch unterstützt wird. Die Kraft bringt markentypisch ein permanenter Allradantrieb auf die Straße. Der kleinere 1,6-Liter-Boxer entfällt.

Unsere Highlights

Weniger Leistung gut versteckt

Die erste Überraschung folgt auf dem Datenblatt. Subaru reduzierte die Leistung von 150 auf 136 PS und das Drehmoment von 194 auf 182 Nm, um den WLTP-Verbrauch von 7,9 auf immer noch eher mäßige 7,7 Liter zu drücken. Die größere Überraschung: Beim Fahren ist davon rein gar nichts spüren. Subaru stellt für den direkten Vergleich einen XV zur Verfügung, der sich sogar etwas träger im anspricht. Der Neue reagiert dank modifizierter Abstimmung des Lineartronic genannten CVT-Getriebes deutlich fixer auf Gaspedalbefehle und fühlt sich einen Hauch spritziger an. Okay, spritzig ist vielleicht das falsche Wort für das, was der 1,6-Tonner oberhalb von 60 km/h zusammenbeschleunigt, egal ob man im I (Intelligent)- oder im S (Sport)-Modus unterwegs ist. 10,8 Sekunden gibt Subaru für den Standardsprint an, ein Zehntel langsamer als bisher. Beim Topspeed legt er sogar zu: von 193 auf 198 km/h. Spürbar besser dagegen: die Geräuschdämmung, die den Vierzylinder leiser macht, gerade in Beschleunigungsphasen. Darüber hinaus bleibt der Crosstrek ganz wie der XV auf der gemütlichen Seite. Er neigt sich spürbar in Kurven, die etwas leichtgängigere Lenkung verzichtet auf Präzision, Feedback oder Direktheit, wie die rollwiderstandsoptimierten Falken-Gummis auf ein hohes Griplevel. Dafür federt der Crosstrek angenehm, spart sich aufdringliche Fahrwerksgeräusche und das sogar im Gelände.

Stichwort Gelände: Hier soll er mit 22 cm Bodenfreiheit und leicht erhöhten Böschungswinkeln vorn und hinten brillieren. Sein Allrad schickt im Regelfall 60 Prozent der Kraft an die Vorderachse und deren 40 an die Hinterachse, kann die Verteilung aber variieren. Der sogenannte X-Mode hilft beim Kraxeln über Stock und Stein. 70-prozentige Steigungen sind selbst auf losem Untergrund kein Problem für den Crosstrek, auch auf den aufgezogenen Leichtlaufreifen. Dank Bergabfahrhilfe geht es auch bei bis zu 100 Prozent Gefälle sicher den Berg hinunter. Anzeigen auf dem Touchscreen informieren über Neigungswinkel der Karosserie. Eher schwach für einen so hartgesottenen Kerl: die maximale Anhängelast von nur 1.270 kg.

Neue Assistenzsysteme

Abseits des Geländes sollen ein neuer Notbremsassistent, ein Lenkassistent für Notfall-Ausweichmanöver, eine aktive Spurführung in Verbindung mit Adaptivtempomat, eine Verkehrszeichenerkennung mit gekoppelter Tempolimitübernahme und ein Notfall-Spurhalteassistent für Sicherheit sorgen. Weitere Sicherheitssysteme erhielten Updates. In einem Versuch mit einem Testdummy zeigte sich der Notbremsassistent, der jedoch nur bis 50 km/h aktiv ist, zuverlässig und sicher. Da die Fahrten auf einem Testgelände stattfanden, muss sich die restliche Fahrassistenz in einem Test auf öffentlichen Straßen noch beweisen.

Auch der Innenraum steht ganz im Zeichen der Evolution statt der Revolution. Während die Verarbeitung robust und solide wirkt, sind die Materialien klar unter der Maxime der Langlebigkeit ausgewählt worden. Das Plastik ist hart, die Stoffe simpel, das Leder robust. Ein neuer 11,6-Zoll-Touchscreen dominiert die Mittelkonsole. Über ihn werden sämtliche Infotainment- und Klimafunktionen gesteuert. Für Assistenzeinstellungen muss das Untermenü des nicht mehr ganz taufrisch wirkenden Systems aufgesucht werden. Immerhin: Apple CarPlay und Android Auto lassen sich kabellos verbinden und die tastenbasierte Lenkradbedienung sowie ein simples Drehrad links neben dem Volant zur Helligkeitseinstellung von Display und Instrumentenbeleuchtung reduzieren die Ablenkung. Auch die Sitze fasste Subaru an und verpasste ihnen einen Hauch mehr Seitenhalt und – besonders wichtig – eine endlich ausreichend dimensionierte Sitzfläche. Im Fond bietet der Crosstrek ausreichend Platz an den Knien, großgewachsene nehmen ab etwa 1,90 Meter Kontakt zum Dachhimmel auf. Der Kofferraum ist breit, leicht beladbar, mit bis zu 1314 Liter maximalen Stauvolumen bei umgelegter Rückbank aber kein Maßstab bei den Viereinhalb-Meter-SUV.

Preise will Subaru erst im Oktober bekannt geben. Derzeit startet der auslaufende 1,6-Liter-XV bei 26.440 Euro. Unter 32.000 Euro wird der neue Crosstrek mit dem Zweiliter-e-Boxer wohl kaum zu bekommen sein.

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Fazit

So richtig neu erscheint der Crosstrek gegenüber dem XV nicht. Auch wenn Subaru an ein paar wichtigen Stellen sinnvoll nachbessert, wirkt der Crosstrek trotz seines robusten Offroader-Charmes mit dem müden Antrieb, dem erhöhten Verbrauch und dem Interieur nach, sagen wir, arg klassischer Machart etwas aus der Zeit gefallen. Die in den USA angebotenen Turboboxer- und PHEV-Antriebe sind für den europäischen Markt auch weiterhin nicht geplant.