Toyota Prius
Ist Fahrdynamik weiterhin ein Fremdwort?

In den ersten vier Prius-Generationen folgte die Prius-Form stets der Funktion und Kraft ordnete sich der Effizienz unter. Nummer Fünf zeigt nun klare Kante und verdoppelt die Power. Kommt der neue Plug-in so in Fahrt?

Keine langweiligen Autos mehr! Das hat der oberste Toyota-Häuptling versprochen. Und er hält Wort. Zumindest wirkt der Prius nach 25 Jahren erstmals alles andere als langweilig. Klingt gut? Na, dann: Einsteigen, bitte!

Aber Vorsicht, im Fond sollten Sie wegen der flachen Dachlinie den Kopf einziehen und nicht größer als 1,75 Meter sein, da sie sonst am Dachhimmel anstoßen. Warum Sie so hoch sitzen? Nun, unter der bequemen Bank speichert der Akku des nur noch als Plug-in-Hybrid angebotenen Prius nun 13,6 kWh, was für 86 elektrische Kilometer nach WLTP reichen soll. Zudem nimmt er hier weniger Platz ein als im Kofferraum des Vorgängers. Deshalb bringen wir im Neuen ganz hinten locker großes Reisegepäck unter und könnten die Rücksitzlehne für Sperriges sogar ganz einebnen.

Unsere Highlights

Prius ühlt sich hochwertiger an

Alles sicher verstaut? Dann kann's losgehen mit der Sightseeing-Tour durch Hamburg. Machen Sie es sich ruhig auf dem vegan belederten sowie voll klimatisierten Sitz bequem, wobei sich jedoch nur der auf der Fahrerseite elektrisch verstellen lässt. Das neu gestaltete Cockpit haben sich die Japaner offensichtlich in Frankreich abgeschaut.

Wie im i-Cockpit von Peugeot breitet sich das Instrumenten-Display nahe an der flachen Frontscheibe aus. Das muss via Lenkradtasten bedient werden, die jedoch genauso zahlreich wie unübersichtlich sind.

Aufgeräumter präsentiert sich Toyotas neues Infotainment im hoch platzierten 12,3-Zoll-Touchscreen. Damit das System den stets aktuell bleibt, lässt sich natürlich auch over the air updaten. Eine induktive Ladeschale für ihr Smartphone findet sich hier jedoch nicht. Unterhalb des Touchscreens drücken Sie hier auf echte Klimaanlagentasten, die sich hochwertiger anfühlen als der Rest des sehr Hartplastik-lastigen Interieurs.

Toyota Prius heult unter Last

Besser: Die Sprachbedienung hört bei der Zielführung aufs Wort. Also: "Fahre zur Speicherstadt." Flott ist die Route programmiert, und jetzt geht’s auch wirklich los. Fuß auf das Bremspedal, Startknopf drücken und den Wählknubbel nach links unten auf "D" rücken. Der Prius legt flott los, schließlich leistet die permanent-erregte Synchronmaschine 120 kW und bietet 208 Nm Drehmoment. Leichte Traktionsprobleme bei flottem Anfahren bekommen die Vorderräder erst, wenn sich der ähnlich kräftige 2,0-Liter-Vierzylinder zuschaltet.

Abhängig vom Fahrmodus reagiert der Hybrid-Antrieb mit 223 PS Systemleistung nun mehr oder weniger spontan auf Fahrpedalbefehle und heult unter Last bei konstanten Drehzahlen. Den Null-Hundert-Sprint erledigt er laut Werk in nur 6,8 Sekunden, die Höchstgeschwindigkeit ist auf 180 km/h limitiert.

Bremseingriffe – schlecht dosierbarer Pedaldruck – sind im dichten Hansestadtverkehr selten nötig, denn die Rekuperationskraft kann der Fahrer mit einem Zug am Wählhebel auf "B" erhöhen. Diese Energierückgewinnung ließe sich sogar noch weiter steigern. Doch dafür müssten wir anhalten und in die Tiefen des Bordcomputers abtauchen – unnötige Umstandskrämerei. Zumal selbst in der höchsten Stufe echtes One-Pedal-Feeling fehlt.

Viele Assistenzsysteme machen viel Lärm

Moment mal: Bimmelt es bei Ihnen? Nein, das ist kein neuer Klingelton, sondern eines der mehr als 30 serienmäßigen Assistenzsysteme. Die lassen sich in ihrer Aufdringlichkeit zwar ausschalten, aktivieren sich jedoch bei jedem Neustart. Danke schön liebe EU! Ja, da sagen Sie was, frisch homologierte Autos müssen nun alle diese nervigen Anforderungen nachkommen. Dafür hält der Toyota automatisch Abstand zu anderen Verkehrsteilnehmern und bleibt sicher in der Spurmitte.

Und da wir gerade so entspannt an den Landungsbrücken vorbeistromern, fällt auf, wie unübersichtlich der keilförmige Toyota wegen seiner flachen A- und C-Säulen ist. Sie müssen sich schon verbiegen, um gleich den "Michel" zu erspähen.

Zumal auf dem welligen Belag die 19-Zöller arg über Querfugen rumpeln und Unruhe ins Fahrwerk bringen. Dabei geben sich die MacPherson-Federbeine vorn und die Doppelquerlenker-Hinterachse Mühe, Stöße abzufedern. Dumm nur, dass dabei die ganze Fuhre ins Wanken gerät. Und wehe, wir entern Kurven mal etwas flotter. Dann muss der Fahrer mit der zwar präzisen, aber gefühllosen Lenkung nachsteuern.

Hierzulande nur als teurer Plug-in-Hybrid

Doch das störte Prius-Fahrer bisher kaum. Und so müssen wir noch über den Preis reden: Den Prius wird es ab Mitte Juli hierzulande ab 45.290 Euro geben. Die fast vollständig ausgestattete Advanced-Version kostet ab 52.690 Euro.

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Fazit

Eine Vorreiterrolle, wie der erste Prius als Massenhybrid vor 25 Jahren, nimmt der Neue als Plug-in-Hybrid nicht mehr ein. Kräftiger denn je bleibt Fahrdynamik weiterhin ein Fremdwort für den Toyota Prius. Doch er wirkt stimmiger, nutzwertiger und moderner als zuletzt. Das hat seinen Preis. Und wie effizient der Plug-in fährt, muss er erst noch im Test beweisen.

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AUTO MOTOR UND SPORT 09 / 2024
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Erscheinungsdatum 11.04.2024

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