Aston Martin Valkyrie im Tracktest
Mit 1.155 PS rekordverdächtig auf dem F1-Kurs

Tracktest mit V12-Saugmotor, Hinterradantrieb, Formel-1-Aero und insgesamt 1.155 System-PS. Krass, dass so ein Auto eine Straßenzulassung erhält und krass, dass wir ganz nebenbei den Streckenrekord auf dem F1-GP-Circuit in Bahrain geknackt haben – nicht offiziell mit Notar, aber mit Lap-Timer und Video.

Jetzt, in dieser Zehntelsekunde, als das Supersportwagen-Projektil mit 302 km/h über die Start-Ziel-Gerade rauscht, bin ich mir sicher, dass wir heute das Finale der guten alten Sportwagenwelt feiern, wie wir sie über Jahrzehnte lieben gelernt haben. Jeder Moment des heutigen Highspeed-Dates macht dir klar: Mehr wird es mit Verbrennungsmotoren bestimmt nicht mehr geben.

Mehr geht nicht – das Tagesmotto schwebt schon zu Beginn über der Aston-Martin-Box auf dem Bahrain International Circuit. Es hätte gar nicht des in einer Ecke geparkten Formel-1-AMR22 aus der Saison 2022 bedurft, um zu realisieren, dass wir im Penthouse der Renn- und Sportwagenwelt gelandet sind. Darüber gibt es nichts mehr außer Himmel und Gott. Wer genau hinhört, vernimmt von ganz da oben ein beeindrucktes Klatschen zur Begrüßung: welcome, Aston Martin Valkyrie!

Unsere Highlights

Ich liebe diesen Moment, wenn du wie ein kleines Kind unkoordiniert vor Freude das erste Mal um ein neues Fahrzeug herumläufst und die Bauteile fasziniert in dich aufsaugst. Bauteile wie der Formel-1-ähnliche Frontflügel des Valkyrie mit mehreren Luftleitblechen, die hier Teil der aktiven Aerodynamik sind und sich, genauso wie der Heckflügel und Elemente im Diffusor, je nach Fahrzustand unterschiedlich stark in den Fahrtwind stellen. Die seitlichen Luftleitbleche, im F1-Jargon Turning Vanes genannt, verraten die Formel-1-Gene genauso wie die Monoposto-ähnliche Form des Kohlefaser-Monocoques und die tunnelförmigen Diffusor-Schächte am Heck.

Der Valkyrie ist einer, der dich sofort mitnimmt auf seine faszinierende Reise, die am 29. Dezember 2014 mit den ersten Zeichnungen von Formel-1-Designguru Adrian Newey in der Formel-1-Fabrik von Red Bull Racing in Milton Keynes begann. Am 5. Juli 2016 wurde das Supersportwagen-Joint-Venture von Aston Martin und Red Bull Racing erstmals unter dem Projektnamen AM-RB 001 vorgestellt. Seit 2021 wird der auf 150 Exemplare limitierte Supersportler für 2,50 Millionen Pfund (umgerechnet 2,85 Mio. Euro) gefertigt. Jeder Aston Martin Valkyrie entsteht in manufakturähnlicher Handarbeit in 2.000 Arbeitsstunden.

"Der Hauptanteil von Red Bull war das Aero-Package, das hauptsächlich von Adrian Newey stammt. Als er den Unterboden designt hatte, gab es anfangs nur vier Leute in der Firma, denen er den Unterboden zeigte. Wir haben ihm dann gesagt, dass er den Unterboden bei einem Straßenauto nicht wie in der Formel 1 geheim halten kann. Auch in puncto Service-Intervalle mussten wir Red Bull etwas erziehen. Sie wollten, dass alle 25.000 Meilen der Heckflügel getauscht wird. Viele Bauteile mussten wir daher neu konstruieren und überarbeiten, damit sie so lange halten, wie es sich für ein Straßenauto gehört", verrät James Manners, Head of Vehicle Engineering Aston Martin Valkyrie, dass bei dem Entwicklungsprojekt mit je 75 Mitarbeitern von Red Bull und Aston Martin sich zwei konträre Welten getroffen haben.

Leichter als ein McLaren Senna

Die Flügeltür öffnet, wenn man das "Sesam öffne dich" in Form eines Knopfs unter der Seitenlinie kennt. Kein Griff verschandelt das Lackkleid. LMP-Erfahrung hilft anschließend beim Einstiegsyoga und erinnert mich stark an meinen Test im Le-Mans-Sieger Porsche 919. Rennsportkino ist vor der Eisdiele vorprogrammiert.

Da das Monocoque aus aerodynamischen Gründen so schlank wie möglich gestaltet wurde, sind die beiden Sitze jeweils im Winkel von zwei Grad zueinandergedreht. Schlanken Leichtbau verlangt der Aston Martin Valkyrie mit seinem minimalistischen Fußraum nicht nur von seinem Piloten, sondern lebt ihn auch selbst vor. "Ein Sitz wiegt lediglich acht Kilo und ist damit leichter als eine vordere Magnesiumfelge, die 8,5 Kilo wiegt, oder der Vorderreifen, der zwölf Kilo schwer ist. Eine Tür mit Glas wiegt nur 8,4 Kilo. Ein Scheinwerfer ist halb so schwer wie ein normaler DB11-Scheinwerfer. Das Aston-Martin-Emblem an der Front wiegt nur ein Gramm", beschreibt der leitende Entwicklungsingenieur, wie streng der Valkyrie auf Diät ist.

Grandios, wie der Supersportler, bei dem über 400 Bauteile aus dem 3-D-Drucker stammen, das Thema Leichtbau feiert. Das sensationelle Ergebnis: ein Leergewicht von 1.270 Kilo. Macht mit vollem 55-Liter-Tank circa 1.313 Kilo. Damit ist er klar leichter als der McLaren Senna (1.364 Kilo mit vollem Tank).

Während James über das Gewicht doziert, überlege ich, wie ich diese Göttin von Lenkrad entführen und in mein Handgepäck quetschen könnte. Nicht nur die Form des abnehmbaren Lenkrads, sondern auch das Display und die vielen Schalter erinnern eher an die Formel 1 oder Rennprototypen als an ein Straßenfahrzeug. Beim Aktivieren der Zündung erscheint auf dem Lenkrad-Display ein runder Drehzahlmesser in analoger Optik. Leute, jetzt kommt’s: Die Skalierung des Drehzahlmessers endet erst bei 12.000! Bitte langsam die süße Würze dieser Info auf der Zunge zergehen lassen. Da ist wieder das Tagesmotto: Mehr geht nicht!

Während James über den Antrieb erzählt, schwingt so viel Stolz in seiner Stimme mit, als hätte England eben die Fußball-WM gewonnen – und zwar gegen Deutschland: "Das ist der stärkste jemals gebaute Saugmotor für ein Straßenauto. Der 6,5-Liter-V12 leistet 1.015 PS bei 10.600 Touren. Wir sprechen über Drehzahlen auf Motorrad-Level. Der Drehzahlbegrenzer setzt erst bei 11.100/min ein. Und wem 1.015 PS nicht genug sind, für den haben wir noch einen Elektromotor oben draufgesetzt. Alles zusammen macht dann 1.155 PS."

Kurze Schockstarre: Dieser P2-Hybrid wird das leistungsstärkste Fahrzeug mit der höchsten Drehzahl sein, das ich bisher fahren durfte. In meinen bisherigen 15 Jahren bei sport auto habe ich überhaupt nur ein Fahrzeug getestet, das über 10.000/min gedreht hat: den Kunden-Formel-1 namens Lotus T125, dessen 3,5-Liter-V8-Sauger von Cosworth auf einem IndyCar-Motor basiert und mit seinen 649 PS bis 10.800/min drehte. Das Straßenauto mit der Höchstdrehzahl war für mich bisher der 6,3-Liter-V12-Sauger des Ferrari LaFerrari, der "nur" bis 9.250/min jubiliert.

F1-Sound trotz Nummernschild

Meine Gefühlswelt jetzt: Hoher Pulsschlag trifft auf Demut. Dann dreimal den Startknopf hintereinander drücken – das nur 213,8 Kilo schwere (ein DB11-V12 wiegt 106 kg mehr), ebenfalls von Cosworth entwickelte V12-Denkmal des Valkyrie brüllt wie ein hungriger Löwe auf und zaubert den Technikern ein verklärtes Lächeln ins Gesicht, obwohl sie den Sound schon zigfach gehört haben.

Ein Aston-Mechaniker justiert an einem Lenkradschalter noch schnell die Fahrprogramme und ESP-Stufen, für die jeweils die Modi "Urban", "Sport" und "Track" wählbar sind. "Mithilfe dieser Modi variieren wir, wie viel abgestimmt sind. Die aktive Aero und das aktive Fahrwerk arbeiten mit demselben Hydrauliksystem", hatte Ingenieur James vorab noch erzählt. Insgesamt 47 Meter Hydraulikleitungen finden sich im Aston Martin Valkyrie, der sich jetzt im ESP-Sport-Modus sowie im Track-Handling-Modus befindet. In den Handling-Modi "Sport" und "Track" senkt sich die Fahrhöhe um 16 mm im Vergleich zum Urban-Modus ab. Ready to rock!

Aston Martin Valkyrie, Innenraum, Cockpit, Lenkrad
Hans-Dieter Seufert
Schon der Einstieg beweist: Trotz Straßenzulassung steckt mehr Rennwagen als Supermarktparkplatz im Valkyrie.

Der Aston-Mechaniker drückt die federleichte Tür nicht ins Schloss, sondern lehnt sie nur vorsichtig an. Daraufhin zieht sich die Tür automatisch fest – eine Soft-Close-Funktion bei einem Supersportler! Verrückt! Zwischen Türscheibe und Helm passt kein Blatt Papier mehr. Gefühlt war in der Kanzel des Le-Mans-Siegers Porsche 919 ähnlich viel Platz. Anders: nichts für Klaustrophobiker.

Bremse treten, rechte Schaltwippe ziehen, auf dem Lenkrad-Display wird aus dem N eine 1. Kein Ruckeln, kein Rappeln, kein Stocken – den Mittelmotor-Hecktriebler fährt man einfach und ohne Sorgen vor Abwürgblamagen an, da er auf ein Kupplungspedal verzichtet. Während der V12 im Leerlauf vor sich hin brodelt, übernimmt der Elektromotor den Anfahrprozess von 0 bis 15 km/h. Erst dann kuppelt der Valkyrie ein, und die V12-Festspiele beginnen.

Meine Testrunden starten, als auch der Tag auf die Zielgerade einbiegt. Die Sonne geht unter, das Flutlicht geht an. Gefühlt haben sie hier die Flutlichtmasten von Hunderten Fußballstadien als lumenspendende Streckenposten platziert. Bis auf die Start-Ziel-Gerade beim 24h-Rennen in Dubai bin ich nie bei Flutlicht gefahren, das erstaunlich wenig blendet.

Nach Kurve drei, in der Romain Grosjeans F1-Karriere in Flammen endete, gebe ich das erste Mal Vollgas. Es soll auf keinen Fall überheblich klingen, aber seit dem besagten Formel-1-Lotus T125 mit 649 PS bei nur 650 Kilo hat mir beim Beschleunigen kein Fahrzeug mehr ein flaues Gefühl im Magen beschert. Der Formel 1 ging mit einem Leistungsgewicht von 1,0 kg/PS damals so bestialisch, dass ich beim ersten Mal Vollgas nach Luft schnappen und mich überwinden musste, voll auf dem Gaspedal zu bleiben. So krass wie im Formel 1 fühlt es sich im Valkyrie nicht an, aber es ist mit Abstand das Straßenauto, das diesem Beschleunigungserlebnis am nächsten kommt. Kein Wunder bei einem Leistungsgewicht von 1,1 kg/PS.

Akustik-Cocktail im Cockpit

Dritter, vierter, fünfter Gang – nach Gehör schalten funktioniert nur bedingt, da die akustische Drehzahlgrenze des Trommelfells bei 9.000/min einprogrammiert ist. Intuitiv schaltet man zunächst viel zu früh. Es hilft, sich auf die Schaltlampen im Lenkradkranz zu konzentrieren. Zweimal grün, dreimal rot, viermal blau – und wenn alle LEDs aufblitzen, dann ist es Zeit für einen knackigen Gangwechsel. Dessen Ruppigkeit und Schaltdauer erinnern an das Getriebe des Lamborghini Aventador.

Sicherlich gibt es schneller schaltende Automatiken oder DKG, doch das sequenzielle Siebenganggetriebe von Ricardo erhielt aufgrund seines geringeren Platzbedarfs und niedrigen Gewichts von nur 88,6 Kilo den Vorzug im Valkyrie. Nach dem Wippenzug quittiert die Nackenmuskulatur den Gangwechsel mit Kopfnicken. Dann, wenn der Vierliter eines Porsche 911 GT3 RS schon so brutal schreit, als wäre er kurz vor dem Bersten, schippt der britische Hypersportler wiederholt Kohlen in die Glut. Unfassbar, wie er auch zwischen 9.000 und 11.000 anschiebt! Gefühlt will sein V12 wie der letzte Formel-1-V12 bis 17.200 weiterdrehen.

Aston Martin Valkyrie, Lenkrad
Hans-Dieter Seufert
Der Valkyrie hat einen dynamischen Drehzahlbegrenzer in Abhängigkeit von sämtlichen Arbeitstemperaturen des Antriebsstrangs. Daher beginnt der rote Bereich auf dem Foto bei 8.000/min. Mit steigenden Arbeitstemperaturen verschiebt sich die Drehzahlgrenze weiter nach hinten.

Apropos letzter V12 in der F1, ihr wisst schon, Alesi/Berger im Ferrari 412T2 mit 740 PS starkem Dreilitersauger. Von außen kommt der Valkyrie diesem hochfrequenten und schrillen Zwölfzylinder-Rock vergangener Formel-1-Zeiten so nah wie kein anderer Sportwagen mit Straßenzulassung. Der Valkyrie-Tiefflug über die Start-Ziel-Gerade ist nicht nur im Cockpit, sondern auch von der Boxenmauer aus ein Hochgenuss.

Im Cockpit präsentiert der Valkyrie einen wilden Akustik-Cocktail, der so laut ist, dass ohne Ohrstöpsel die Tinnitus-Chancen höher als bei Rock am Ring stehen. Der reine V12-Klang tritt nun eher in den Hintergrund. Hier regieren die Getriebe-Mechanik und rennwagenähnliche Vibrationen die Phonetik mit. Einigen wir uns auf ein hochfrequentes Volllast-Hämmern mit waschechtem Rennsport-Timbre in der Stimme. Dank der göttlichen Gasannahme, der gierigen Drehfreude und der grandiosen Fahrbarkeit ist mir seit heute noch mehr bewusst: Das beste Motorenkonzept aller Zeiten ist und wird immer der Saugmotor bleiben!

Der Diffusor auf Rädern

Drei fliegende Runden erlaubt Aston Martin mit folgendem Prozedere: eine Out-Lap, anschließend eine fliegende Runde, dann eine In-Lap in die Box. Zweimal darf ich mich mit dem serienmäßigen Michelin Pilot Sport Cup 2, der übrigens die Porsche-Kennung N2 trägt, auf die mir unbekannte Bahrain-Strecke einschießen. Dann wechseln die Mechaniker auf die Extremschlappen Cup 2 R N0, die zum optionalen Track Pack gehören. Mit komplettem Track Pack würde der Aston Martin Valkyrie nicht nur die Cup 2 R N0, sondern auch eine andere Frontpartie und größere Radhäuser tragen, die ein Absenken der Fahrhöhe (34 mm vorn, 43 mm hinten) möglich machen, um noch mehr Abtrieb zu generieren.

9.000, 10.000, 11.000 Touren, 280, 290, 300 km/h – Vollgas auf der 1.090 Meter langen Start-Ziel-Geraden und dabei noch den ERS-Knopf (ERS: Energy Recovery System) auf dem Lenkrad drücken. Vorab hatte mir Darren Turner, Aston-Martin-Werkspilot, dreifacher Le-Mans-Klassensieger und amtierender Daytona-GTD-Sieger, geraten: "Das gibt dir pro Runde noch einmal 100 Extra-Newtonmeter. Wenn du den ERS-Knopf gedrückt hältst, vergiss aber nicht, an deinen Bremspunkt zu denken." Heute schließt sich quasi der Kreis: 2019 bin ich gemeinsam mit Darren und Chris Goodwin auf einem Vantage GT4 beim 24h-Rennen auf dem Nürburgring gestartet. Meine beiden Ex-Teamkollegen waren maßgeblich an der Fahrdynamik-Entwicklung des Valkyrie beteiligt.

Wahnsinn, die Ziffern auf dem Digitaltacho galoppieren bei Volllast schneller hoch als die Euro-Anzeige derzeit an der Zapfsäule. Mit einem leichten Verbremser in Kurve eins leuchten auf der zweiten, fliegenden Runde auf der Geraden 330 km/h (GPS: 310 km/h) auf. Vmax? 355 km/h, elektronisch begrenzt. "Offen erreicht er über 400 km/h", sagte James in einem Nebensatz.

Es hätte keinen Messwert gebraucht, um zu klären, dass der Valkyrie längsdynamisch alles in der sport auto-Historie übertrumpft, aber ich liefere den Messwert trotzdem live von der Start-Ziel-Geraden in Bahrain: Beschleunigung von 150 auf 250 km/h im Valkyrie? In nur 4,9 Sekunden. Zum Vergleich: Der McLaren Senna braucht 7,0 Sekunden.

Das 200-Meter-Schild vor Kurve eins fliegt jetzt in Runde drei auf Cup 2 R heran. Circa 50 Meter davor anbremsen. Die Pedaldosierbarkeit war erst etwas gewöhnungsbedürftig, da man ohne Bremskraftverstärker wie ein Kickboxer extrem stark ins Pedal treten muss und der Pedalweg etwas länger ist. Dafür feiert man jetzt die Carbon-Keramik-Bremsanlage für ihre krasse Verzögerung von 17,2 m/s². Das Kunststück gelingt nicht nur dank der brachial zupackenden Bremse und dem slickähnlichen Reifengrip, sondern auch dank Abtrieb.

James Manners erklärt den Batzen Abtrieb, den die aktive Aero in den unterschiedlichen Fahrzuständen zaubert, später so: "Wenn du Vollgas fährst und das DRS aktiviert ist, haben wir in den Modi Sport und Track zwischen 200 und 355 km/h einen gleichbleibenden Gesamtabtrieb von 600 Kilo. In Kurven steigern wir den Abtrieb auf 750 Kilo – zwischen 220 und 355 km/h im Track Mode. Beim Bremsen gehen sämtliche aktiven Aero-Elemente hoch, und dann hast du zwischen Vmax und 220 km/h 1.100 Kilo Abtrieb im Track Mode."

Auf der GP-Strecke von Bahrain gibt es leider keine Highspeed-Kurven als Festessen für das Abtriebsmonster. Hier zählt Downforce hauptsächlich beim Anbremsen nach den drei langen Geraden. In den engen Kurven schüttelt der Valkyrie hohe Querbeschleunigungswerte von bis zu 1,55 g wie am Fließband raus. Nicht nur das kanzelartige Cockpit und die Sitzposition eine Zigarettenschachtelbreit über dem Asphalt, sondern auch die hohe Lenkpräzision lassen Gefühle wie in LMP-Rennprototypen aufkommen. Auch die elektrohydraulische Lenkung (Lenkübersetzung 13,93 : 1) zaubert mit präzisem Feedback und dem nicht verweichlichten Handmoment Rennwagen-Flair hervor.

Näher am Rennsport ist keiner

Bis zu einem gewissen Punkt fährt sich der Aston Martin Valkyrie spielerisch. Am Limit wird aber klar, dass da mehr als genug Leistung an der Hinterachse angreift. Nicht nur unter Last, sondern auch bei Lastwechseln verheimlicht der Hybrid nicht seine Tendenz zum Übersteuern.

Und was sagt die Race-Navigator-Messtechnik? Mit dem optionalen Cup 2 R N0 ist der Valkyrie nicht nur fünf Sekunden schneller pro Runde als mit dem Cup-2-Serienreifen, sondern er schnappt sich im Vorbeigehen auch den Streckenrekord für straßenzugelassene Fahrzeuge auf der Wüstenrennstrecke – und das ohne großes Brimborium mit den mittlerweile üblichen Reifenheizdecken.

Mit einer Rundenzeit von 2.01,0 Minuten ist der Valkyrie satte elf Sekunden schneller als der bisherige Rekordhalter (McLaren 688 HS, 2.12,1 min). Außerdem dreht er auch Exklusiv-Tracktools mit Slicks und ohne Straßenzulassung à la McLaren Senna GTR (2.05,0 min) eine lange Nase.

Und nicht nur das: Im ersten freien Training zum WEC-Rennen von Bahrain 2022 wäre der Valkyrie nur neun Sekunden langsamer als die Hypercar-Topklasse gewesen. Auf die LMP2-Klasse hätten nur sechs Sekunden gefehlt, und in der LM-GTE-AM-Klasse hätte der Valkyrie auf Platz sechs von 13 Fahrzeugen gestanden – wohlgemerkt, auf Straßenreifen. Respekt, Aston Martin! Damit beginnt dieser außergewöhnliche Testtag nicht nur mit dem Tagesmotto, sondern er endet auch mit ebenjenem: Mehr geht nicht!

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Fazit

Der Aston Martin Valkyrie ist in jeglicher Hinsicht ein Sportwagen der Superlative. Beim Antrieb, der Aerodynamik, der Rennstrecken-Performance und natürlich beim Preis. Gut, dass wir zum Fahren in Bahrain waren und nicht zum Einkaufen. Etwa drei Millionen Euro kostet das limitierte V12-Hypercar. Dafür gibt es ein Auto, das scheinbar mühelos Rekorde knackt.