Tracktest Maserati MC20 GT2
Probefahrt mit Neptun im Rennanzug

Mit dem MC20 GT2 will Maserati die Tourenwagen-Motorsporttradition des Hauses pflegen. Jetzt öffnen sich die Schmetterlingstüren des 630 PS-Rennwagens exklusiv für auto motor und sport zum Tracktest.

Im Winter sei es hier bitterkalt bei hoher Luftfeuchtigkeit, im Sommer heiß bei hoher Luftfeuchtigkeit, sagen sie. Na super. Die Lufttemperatur allerdings stört gar nicht mal so sehr, doch der Nebel legt sich gerade als schmieriger Film über die Rennstrecke von Marzaglia. Zu trocken für Regenreifen und womöglich zu nass für Slicks. Doch die stecken gerade am Ende der doppelten Dreiecksquerlenker rundum, während der Maserati MC20 GT2 mit deutlich jenseits von Tempo 200 auf Kurve eins zu brät.

Unsere Highlights

Festgezurrt per Sechspunktgurt, der Kopf im Helm nahezu fixiert zwischen den "Ohren" des Rennschalensitzes, hinter dir der gerade jenseits von 6.500/min. vor sich hin tobende V6-Biturbomotor, denkst du dir: Ach, wird schon alles trocken genug sein. Hoffentlich. Die erste Runde am Lenkrad-Fragment des Maserati MC20 in der GT2-Variante. Nun gilt es, die Leistung und die Traktion einzuordnen, sauber zu portionieren und effizient in Vortrieb umzuwandeln. Auf einer unbekannten Strecke mit einem unbekannten Renngerät. Eine Herausforderung, selbst wenn diese Rennstrecke eher übersichtlich ausfällt, Kurven mit engen Radien aneinanderreiht, so das Tempo reduziert. Eine Strecke gedacht für Trackdays mit alltagstauglichen Pkw oder mal für ein Roll-Out mit Rennwagen.

Immer locker bleiben

Doch wenn der GT2 mit knapp vor 220 km/h die Start-Ziel-Gerade runterbrät, sollte die Verzögerung vor Kurve 1 schon passen. Und bald stellt sich heraus: Sie passt. Beim Einlenken zieht der GT2 zudem gleich blank, lässt sofort den quirligen Charakter des Straßen-Sportwagens erkennen, diese Lockerheit in den Hüften, nachdem der Vorderwagen bestechend stabil abbog. Sollte das denn so sein? Ein Tribut an das Streckenprofil. Lange, schnelle Kurven, in denen sich der GT2 mit seiner Aerodynamik auf die Strecke kleistern könnte, gibt’s hier nicht. Ein dreifach verstellbarer Frontsplitter sowie der in 10 Stufen justierbare Heckflügel sollen laut Maserati über eine Tonne Abtrieb bei knapp über 300 km/h erzielen.

So weit wird es heute nicht kommen. Dafür aber zum launigen Mittelmotor-Discofox. Voll aufs Gas, kurz in den Dritten hochgeschaltet. Wieder runterschalten in den Zweiten, umsetzen, leicht über den Curb, der Maserati sucht Zuflucht im Untersteuern. Wieder umsetzen in eine etwas längere Rechts. Alleine diese Kurvenkombination verdeutlicht den wuseligen Charakter, der MC20 fühlt sich extrem kompakt, klein und wendig an. Lenkung leicht öffnen, das Untersteuern austreiben, womöglich war einfach die Kurveneingangs-Geschwindigkeit zu hoch.

Pfeif‘ drauf

Jetzt aber: Durchbeschleunigen, dabei das voluminöse, brummkreiselige Pfeifen der beiden Turbolader wahrnehmen. Genießen fällt gerade schwer, schließlich gilt es, das Tempo zur sortieren. Der GT2 schießt über die kleine Kuppe hinweg, das mit 11,0:1 verdichtete Dreiliter-Triebwerk brüllt kehlig-rau. Es entspricht zu 80 Prozent dem Serien-Aggregat, jenem Nettuno getauften Motor mit dem für einen Sechszylinder eher ungewöhnlichen Bankwinkel von 90 Grad. Den wählten die Ingenieure, um den Schwerpunkt möglichst niedrig zu halten, da für das Straßenmodell keine aktive Aerodynamik infrage kam. Warum dann nicht gleich 120 Grad? Wegen des Bauraums. Und 60 Grad? Wegen der Bauhöhe. Alles klar? Jedenfalls liegt der Hauptunterschied in den beiden Garrett-Turboladern. Die arbeiten zwar wie in der Serie nach dem Monoscroll-Prinzip, verfügen allerdings über einen externen Krümmer, der Wartungsfreundlichkeit im Rennstress wegen. Zudem fallen sie rund 20 Prozent größer aus, arbeiten mit bis zu 2,5 bar relativem Druck – mehr verkraftet der V6 nicht.

Weshalb dann die im Vergleich zur Serie identische Leistung? Weil die im Zweifelsfall durch die so genannte Balance of Performance bei einem Renneinsatz ohnehin reduziert werden würde. So allerdings will Maserati eben jene 630 PS und 730 Nm unter allen Umständen, also Höhe und Temperatur, gewährleisten. Zudem fährt man bei dem auf hochoktanigen Sprit ausgelegten Rennmotor ein mageres Gemisch, um die Effizienz zu erhöhen. Das ist auch deshalb möglich, weil der Staudruck durch den Rennkat deutlich niedriger ausfällt (im Serien-MC20 liegt er rund fünfmal höher). Das reduziert die zur Innenkühlung benötigte Spritmenge. Und ja, der Rennmotor nutzt ebenfalls das Vorkammer-Verbrennungssystem mit Doppelzündung sowie kombinierter, direkter (350 bar) und indirekter (sechs bar) Benzineinspritzung.

Rock you like a hurricane

Was auch immer da nun gerade einspritzt, gemischaufbereitet, verdichtet und doppelzündet – es schleudert den GT2 heftigst auf die nächste Kurve zu, kurzzeitig im fünften Gang des sequentiellen Renngetriebes. Jetzt den passenden Bremspunkt schnappen, runterschalten bis in den zweiten. Unerbittlich schießt das Getriebe die Gänge durch, flauschig wie ein Granitblock, begleitet von einem seltsam penetranten Summton gleich hinter deinem linken Ohr. Kommt von der Elektrohydraulik des Getriebes. Wieder fetzt der GT2 von einer engen Kehre zu nächsten, wirkt dabei so selbstbewusst, präzise, zugleich wuselig wie ein Affe, der sich an Ästen durch schwindelerregend hohe Bäume schwingt. Da Pedalerie und Lenksäule einstellbar sind, findest du im starr montierten Sitz durchaus passende Arbeitsbedingungen.

Dazu tragen überdies die großen, farblich thematisch sortierten und klar beschrifteten Tasten und Regler auf der Mittelkonsole und dem Lenkrad-Dings bei. Schön, dass die Lüftung ordentlich pustet, denn der MC20 GT2 bringt dich als Gelegenheits-Pilot schnell ins Schwitzen: Tempo, Geräuschkulisse, Einlenk-Biss und Mittelmotor-Lebhaftigkeit fordern dich permanent. Bis das Kommando über Funk dich an die Box rauszieht. Wie es denn so war, will das Team wissen. Alles gut, doch liegt das Untersteuern wirklich nur an meinem Fahrstil? Womöglich nicht, man würde die Nase um einen Zentimeter absenken, dann soll ich nochmal raus.

Was der Handel

Na, wenn das so ist, lasse ich mir doch gleich wieder etwas einfallen, um noch ein paar Runden auszuhandeln. Selbst das Anfahren gelingt ohne Peinlichkeiten, denn das Triebwerk zeigt sich elastisch, die Kupplung ebenfalls, irgendwie. Abwürgen? Scheint unmöglich. Am Ende der Boxengasse den Pit-Limiter deaktivieren, durchbeschleunigen, das Furioso der Mechanik aufsaugen, weiterspielen. Im Gegensatz zum Serien-MC20 verfügt der GT2 über Doppel-Dreiecksquerlenker rund um, nicht nur an der Vorderachse. Dazu einstellbare Öhlins-Dämpfer und Stabis. Alles, um das zu Fahrer und Strecke passende Setup auszutüfteln.

Tatsächlich zeigt sich die Vorderachse nun etwas bissiger, was womöglich aber auch daran liegt, dass ich den Ratschlag beherzige, etwas weniger ambitioniert in die Kurven einzugrätschen. Und so findet sich bald ein schöner Flow, jetzt fällt eher auf, dass die Sitzposition nicht hundertprozentig passt, eher nur so 97-prozentig, doch trübt die Stimmung nicht wirklich. Die Mischung aus Wahnsinn und Wuseligkeit des GT2 reißt dich mit, das Auto vermittelt zusehends Vertrauen, der Grip an der Hinterachse scheint unerschütterlich. Also noch eine Runde Tanzen, wieder Start-Ziel entlang. Bremspunkt, ankern, runterschalten. So richtig trocken ist es immer noch nicht. Aber Idealbedingungen? Pah, dann kann’s ja jeder!

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Fazit

In der GT2-Spezifikation bleibt sich der MC20 treu, wirkt sehr lebendig um die Hochachse, ohne seinen Fahrer permanent demütigen zu wollen. Fantastisch: Der elastische V6-Biturbomotor mit seiner homogenen Leistungsentfaltung. Einzig, was die Aero wirklich draufhat, lässt sich auf der winkeligen Strecke von Marzaglia nicht herausfahren.