Mercedes-Chefingenieur Andrew Shovlin im Interview
„Müssen in allen Kurven gut sein“

Mercedes sucht einen Weg aus dem Irrgarten, in dem die Ingenieure seit Saisonbeginn stecken. Chefingenieur Andrew Shovlin erklärt im Interview, wo die starken Schwankungen herkommen und warum es generell so schwer ist, das Abstimmungsfenster zu treffen.

Andrew Shovlin - Mercedes - Formel 1
Foto: Wilhelm

Ist die Fahrzeugabstimmung mit einem Groundeffect-Auto generell komplizierter als mit den Autos der Generation davor?

Shovlin: Mit diesen Autos musst du mit mehr Kompromissen leben als vorher. Und der größte Kompromiss ist die Fahrzeughöhe im Heck. Weil diese Autos aber ihren maximalen Abtrieb produzieren, wenn sie so nah wie möglich über der Straße fahren, musst du mit der Federung auf hart gehen. Das beeinträchtigt das Fahrverhalten. Früher, mit mehr Federweg, hatten wir mehr Möglichkeiten das Auto auszubalancieren. Das Auto war im Stand hinten so hoch, dass es sich im Fahrbetrieb gerade gestellt hat. So konnte man mit der Frontflügeleinstellung gut kontrollieren, wie der Unterboden arbeitet. Das gab uns viel Spielraum, die Balance über eine Runde zu tunen. Jetzt ist alles beschränkter und in diesem engen Fenster gibt es mehr Kompromisse. Für uns fühlt es sich an, als wäre es schwieriger, eine Balance zu finden, egal auf welcher Strecke wir fahren.

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Um wie viel kleiner ist der Spielraum an Federweg?

Shovlin: Man muss den Federweg und die Federung durch die Reifen trennen. Da du heute das Auto sehr hart fahren musst, unterscheidet sich das eine vom anderen kaum. Früher wurde das Heck auf eine Bodenfreiheit zwischen 140 und 180 Millimeter eingestellt. Das hatte zur Folge, dass das Auto über eine Runde gut 100 Millimeter Bewegungsfreiheit hatte, und es gab immer noch Momente, wo es auf der Straße aufgesetzt hat. Von diesen 100 Millimetern entfielen rund 80 auf den Federweg über die Aufhängung. Heute kommen wir nicht mal auf diese 80 Millimeter in der Bodenfreiheit. Üblicherweise sind es zwischen 60 und 70 Millimeter.

Was verstehen Sie unter Balance?

Shovlin: Das Verhalten in schnellen Kurven und in langsamen. Vom Kurveneingang zum Scheitelpunkt und von dort zum Kurvenausgang. Es ist schwieriger geworden, diese Dinge ins Gleichgewicht zu bekommen. Und deshalb fühlt sich das Abstimmungsfenster kleiner an.

George Russell - Formel 1 - GP Miami 2024
Wilhelm

Mercedes probierte dieses Jahr viel mit dem Setup aus. Bisher lässt die große Erleuchtung noch auf sich warten.

Ist die Bodenfreiheit der eine große Faktor, den man bestimmen muss, bevor man sich um alles andere kümmert?

Shovlin: Das mit der Bodenfreiheit ist relativ einfach. Du stellst sie so niedrig ein, wie du das vernünftigerweise gerade noch verantworten kannst. Du kennst ja deinen maximalen Abtrieb und weißt damit, wie viel Spielraum du dir geben musst, damit das Auto nicht dauernd aufsetzt. Andererseits willst du hinten nicht zu hoch gehen, um nicht zu viel Anpressdruck zu verlieren. Das ist eine der ersten Stellgrößen, die du bestimmst. Aber es ist kein Hexenwerk. Der härtere Job ist es, die mechanische Balance so hinzubringen, dass du eine gute Plattform für die aerodynamische Balance hast.

Was heißt mechanische Balance?

Shovlin: Das ist der Prozentsatz des Lastwechsels durch eine Kurve hindurch, der von der Vorderachse abgefangen wird. Wenn du dich zu stark auf das kurvenäußere vordere Rad lehnst, gibt es dir nicht den korrespondierenden Zuwachs an Grip. Wenn du es übertreibst, gibt der Reifen auf und du erreichst das Gegenteil. Er wird Grip verlieren. Das liegt daran, dass sich die Reifen nicht linear verhalten. Mit einer zu harten Vorderachse, bekommst du Untersteuern, weil du dem kurveninneren Rad Arbeit abnimmst. Das aber ist in der Kurve ein sehr effizienter Reifen, da er weniger belastet ist. Das Gleiche gilt für die Hinterachse. Bei zu steifer Abstimmung überlastest du den kurvenäußeren Reifen und bekommst Übersteuern. Der goldene Mittelweg, damit genau das nicht passiert, ist die mechanische Balance. Mit Werkzeugen wie den Stabilisatoren und Federweg kannst du diese Balance zwischen langsamen und schnellen Kurven anpassen. Du kannst also auf mechanischem Weg erreichen, dass dein Auto in den langsamen Kurven mehr übersteuert, und in den schnellen mehr untersteuert. Die Aerodynamik-Balance ist ein bisschen einfacher zu finden, denn sie ist abhängig davon, wie stark du den Flap des Frontflügels anstellst und wie stark das Auto generell nach vorne geneigt ist. Das ganze kann aber von den Reifentemperaturen überlagert werden. Die können mitbestimmen, ob das Auto unter- oder übersteuert, speziell, wenn du deine mechanische Balance nicht hinkriegst. Es ist sicher schwieriger geworden, eine perfekte Balance zu finden, wie es die Fahrer ausdrücken. Aber das ist physikalisch betrachtet auch kein Wunder.

Warum?

Shovlin: Die Autos sind 50 Kilogramm schwerer geworden. Wir haben dadurch ein größeres Massenträgheitsmoment, speziell bei den ungefederten Massen. Die großen Felgen und Reifen haben Gewicht zugelegt und dadurch auch die Radträger und die Bremshutzen samt Kotflügel. Das hat zur Folge, dass die Groundeffect-Autos weniger willig einlenken wollen. Der Fahrer aber will immer ein Auto, das auf alles sofort reagiert.

Andrew Shovlin & Pete Bonnington - Mercedes - Formel 1
xpb

Die modernen Ground-Effect-Autos bereiten den Ingenieuren Kopfzerbrechen.

Sind die Simulationswerkzeuge heute noch so präzise wie früher? Wie oft passiert es, dass sie an der Strecke etwas anderes tun müssen, als das, was die Simulationen vorschlagen?

Shovlin: Wir sind sogar etwas besser in unseren Vorhersagen geworden. Weil die Bodenfreiheit heute so wichtig geworden ist, haben wir unsere Werkzeuge in diese Richtung verbessert. Bei der Balance wird es schwieriger. Das liegt daran, dass sich ein Großteil der Aerodynamik auf dem kleinen Raum zwischen Boden und Straße abspielt und es komplizierter geworden ist, vorherzusagen, was wann unter welchen Umständen passiert. Viele Dinge, die das Auto auf der Strecke macht, sind im Simulator nicht mehr so einfach exakt zu reproduzieren. Genauso wie die Effekte von Bouncing. Die Teams haben das Bouncing zwar weitgehend unter Kontrolle gebracht, doch die aerodynamischen Zusammenhänge, die es produzieren, sind sehr komplex. Wenn das Auto mal beginnt sich aufzuschaukeln, kannst du die Auswirkungen auf praktisch jedem Sensor verfolgen. Aber das ist natürlich sehr schwer zu simulieren. Genauso wie Wettereffekte. Es kommt oft vor, dass die Fahrer im dritten Training auf die Strecke gehen, die Temperaturen, der Wind oder das Grip-Niveau sind aber anders als am Vortag, und sie sagen: Ich sitze in einem völlig anderen Auto. Das ist nur sehr schwer, akkurat in eine Simulation zu übertragen. Deshalb wird man nie perfekte Korrelation haben.

Sind diese Autos sensibler gegenüber Windrichtung und Temperaturschwankungen?

Shovlin: Sie werden vom Wind schon ganz schön verweht. Deshalb spielt die Windrichtung eine nicht unbedeutende Rolle. Das ist aber nicht überraschend, wenn man sich diese Autos ansieht. Sie haben sehr große Frontflügelendplatten. Sie sind generell sehr groß und bieten dem Wind eine große Angriffsfläche, speziell bei Seitenwind. Temperaturschwankungen haben hauptsächlich Auswirkungen auf die Reifen. Es passiert dann schnell mal, dass die Reifen überhitzen.

In China wurde Hamilton Zweiter im Sprint. Drei Stunden später qualifiziert er sich nur für den 18. Startplatz. Wie ist so etwas möglich?

Shovlin: Die Änderungen, die wir zwischen Sprint und Qualifikation vornahmen, konnten wir nicht mehr im Simulator validieren. Dazu war nicht genug Zeit. Und was er am Fahrzeug verändern ließ, hat zu viel Untersteuern provoziert. Er hat versucht, ein Problem zu lösen und hat sich ein anderes geschaffen. Beide Fahrer hatten im Sprint das Gefühl, dass sich viel an den Autos verbessern ließe, speziell in den langsamen Kurven. Beide dachten, dass es große Änderungen brauche. Beide sind dann unterschiedliche Wege gegangen, um mehr über das Abstimmungsverhalten mit diesem Auto herauszufinden. Das Problem, das du dir dabei einfängst, ist, dass der Fahrer bei so einer Setup-Änderung kaum Zeit hat, sich an die Auswirkungen zu gewöhnen. Es waren praktisch nur zwei Runden im Q1. Deshalb hat sich Lewis am Ende der Gerade verbremst. Er hat ein anderes Verhalten erwartet. Es hatte weniger mit dem Setup zu tun, sondern mit einer unterschiedlichen Reaktion aufgrund dieser Abstimmungsänderung. Was haben wir daraus gelernt? An Sprint-Wochenenden, wo du vom Sprint in die Qualifikation gehst, ist es keine Idee, zu große Änderungen vorzunehmen, selbst wenn der Fahrer das Gefühl hat, da gäbe es noch was zu verbessern. Besser ist es, ihm ein Auto zu geben, das er kennt und versteht.

George Russell - Formel 1 - GP Miami 2024
Wilhelm

Die Fahrer wissen nie genau, wie das Auto auf veränderte Bedingungen reagiert.

Es passiert oft, dass Hamilton und Russell mit dem Setup in unterschiedliche Richtungen gehen. Liegt das am Fahrstil?

Shovlin: Da geht es hauptsächlich darum, mehr über das Auto zu lernen. Speziell Lewis ist dieses Jahr offen gegenüber großen Setup-Änderungen. Er will mehr darüber lernen, wo er das Maximum aus dem Auto herausholen kann. Damit hat er sich ein paar Mal zum Opfer gemacht. Aber wenn du nichts änderst, lernst du nichts. Es wäre falsch zu sagen: So sind die Dinge nun mal, machen wir das Beste daraus. Unter dem Strich müssen wir es schaffen, eine bessere Fahrzeugbalance zu erreichen, um nicht mit so vielen Kompromissen leben zu müssen. Es passiert immer wieder, dass wir ein Problem lösen und dafür ein Neues dazu kriegen. Ziel muss es sein, eine starke Vorderachse zu haben, ohne im Heck Stabilität aufzugeben und ein Auto, das gut in langsamen Kurven einlenkt, ohne dass es in schnellen Kurven übersteuert.

Ist das der Grund, warum in Jeddah die schnellen Kurven die Problemzone waren, in Shanghai jedoch die langsamen?

Shovlin: Wir haben es bis jetzt noch nicht geschafft, in allen Geschwindigkeitsbereichen wettbewerbsfähig zu sein. Und wir schaffen es nicht, das in eine Runde zu packen. Daran arbeiten wir im Moment. Wir wollen nicht mehr entscheiden müssen, ob wir gut in schnellen oder langsamen Kurven sind. Da sind wir wieder bei der Bodenfreiheit. Wenn du tief fährst, bist du gut in langsamen Kurven, weil du viel Abtrieb produzierst. Aber du bist in den schnellen Kurven dann vielleicht zu tief und setzt auf der Straße auf. Andersherum fährst du höher, so dass du in schnellen Kurven genau an dem Punkt bist, wo das Auto seinen maximalen Anpressdruck generiert, aber dann bezahlst du in den langsamen Kurven, weil du dort zu hoch stehst. Den besten Kompromiss über die gesamte Runde zu finden, ist kompliziert.

Der Mercedes W15 hat einen besseren Topspeed als seine Vorgänger. Wie viel mehr Freiheit gibt das beim Abstimmen des Autos?

Shovlin: Das ist keine große Sache. Wir haben definitiv ein schnelleres Auto auf den Geraden. Es ist schön Topspeed zu haben, er hilft dir aber nur, wenn du auch auf dem Rest der Strecke ein schnelles Auto hast. Wenn du in den Kurven zu langsam bist, kannst du mit Topspeed allein nicht überleben. Wir haben diese eine Schwäche ausradiert, aber unser Fokus muss jetzt darin liegen, das Auto überall schneller zu machen.

Lewis Hamilton & Pete Bonnington - Mercedes - Formel 1
xpb

Lewis Hamilton, hier mit seinem Renningenieur Peter Bonnington, zeigt sich diese Saison sehr experimentierfreudig, was das Setup angeht.

Bei einem Sprintwochenende ist es selten möglich, vor dem Hauptrennen alle Reifentypen auszuprobieren. Wie schwierig ist es, sich die richtigen Reifen für den Grand Prix aufzuheben?

Shovlin: Shanghai war eine besondere Herausforderung, weil wir da seit fünf Jahren nicht mehr waren. Wir sind noch nie mit den aktuellen Reifen dort gefahren. Da hatten wir für Miami mehr Daten zur Verfügung. Außerdem sprach in Miami viel für ein Einstopp-Rennen. Man musste sich also nicht so viele frische Reifensätze für das Rennen aufheben, was die Auswahl erleichtert hat. Bei zwei Stopps ist es generell schwieriger. Das Dilemma in Shanghai war: Wenn du herausfinden wolltest, wie der harte Reifen funktioniert, musstest du ihn fahren. Und damit war ein Satz schon mal weg. Wer sich zwei Sätze harte Reifen aufheben wollte, hat sie zum ersten Mal im Rennen kennengelernt. Deshalb wirst du bei solchen Rennen versuchen, mit den Medium- und Soft-Reifen durch das Programm am Freitag und Sonntag zu kommen.

Wie gut ist ihre Vorhersage für den harten Reifen, wenn Sie nur die Mischungen Medium und Soft vorher gefahren sind?

Shovlin: Die Vorhersage ist nicht so schlecht. Irgendeiner wird den harten Reifen fahren. Damit bekommst du schon mal Eindrücke. Kompliziert wird es, wenn sich die Reifen tatsächlich sehr unterschiedlich benehmen. In der Regel liegt die Realität innerhalb von einem oder zwei Zehnteln im Longrun-Speed. Oft liegen der Medium und der Hart von der Performance ziemlich eng zusammen, und die Streckentemperatur entscheidet dann, welcher Reifen an dem Tag der bessere ist. Der harte Reifen war in Shanghai nicht der entscheidende Faktor, weil der Medium relativ nahe dran lag. Das Problem war, dass das Safety-Car zu einem Zeitpunkt kam, an dem du nur den harten Reifen nehmen konntest, um bis zum Ende des Rennens zu kommen. Du musstest also noch einen Satz übrighaben.

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