Silverstone war ein Opfer, das gebracht werden musste. Ferrari nutzte den ersten Trainingstag dazu zwei Unterböden gegeneinander zu testen. Die Spezifikation von Barcelona mit der davor. In Silverstone gewann die alte Version. Doch das Experiment zeigte auch, dass der Rückgriff auf den Imola-Boden keine Dauerlösung sein konnte. Genauso wenig wie das Hin- und herspringen zwischen zwei Böden je nach Streckenlayout.
Die Datenanalyse des Vergleichs und der Gegencheck im Windkanal und den Simulation zeigten den Ferrari-Ingenieuren, dass die Lösung irgendwo dazwischen liegen musste. Keine leichte Aufgabe, wie Teamchef Frédéric Vasseur versicherte: "Wir reden hier über Millimeter bei einem hochkomplexen Teil. Sie machen den Unterschied von Gut und Böse aus."
Mit radikalen Setups gegen das Bouncing
Das Bouncing, dass der neue Boden von Barcelona in gewissen Kurven auslöste, entstand hauptsächlich im hinteren Bereich des Fahrzeugs. Das führt zu einem Patchwork mit einem Barcelona-ähnlichen vorderen Teil und einem modifizierten Boden älteren Datums im Heckbereich.
Charles Leclerc meint, dass sich das Opfer in Silverstone gelohnt hat. "Bis Monte Carlo lief die Entwicklung des Autos sehr gut. Wir waren das Team, das sich seit Monza 2023 am meisten gesteigert hat. Die Wende kam in Barcelona. Das Upgrade hat Bouncing erzeugt. Auf meiner Seite der Garage haben wir versucht, mit radikalen Setup-Änderungen gegenzusteuern. Es hat nicht immer funktioniert, aber wenigstens haben wir etwas dabei gelernt."
Charles Leclerc wärmte sich mit Tischtennis am Donnerstag in Ungarn auf.
Trotz der schlechten Erfahrung ist der Monaco-Sieger dagegen, die Unterboden-Entwicklung einschlafen zu lassen. "Es ist immer noch das mächtigste Teil am Auto. Da ist noch Raum für Verbesserung. Man muss nur sehr vorsichtig zu Werke gehen, weil minimale Änderungen riesige Unterschiede ausmachen können. Ins Positive wie ins Negative."
Liefert Budapest die richtigen Antworten?
Auch Carlos Sainz hat das Gefühl, dass die Ingenieure die Bouncing-Problematik des jüngsten Entwicklungs-Schritts verstanden haben. "Jetzt geht es darum, dass uns die Werkzeuge die richtigen Antworten liefern." Die will Ferrari schon in Ungarn sehen, auch wenn der Hungaroring nicht die ideale Teststrecke dafür ist, weil die ganz schnellen Kurven fehlen.
Haben die Lektionen aus Silverstone geholfen? Nach Ansicht von Leclerc wird man einen ersten Vorgeschmack schon am Hungaroring bekommen: "Es ist zwar eine Strecke, wo das Bouncing weniger sichtbar wird, aber wir bekommen dort Messwerte, die uns sagen werden ob wir richtig oder falsch liegen. Spa ist dann der ultimative Test."
Der Druck auf Ferrari wächst. Viele vergleichen den Hungaroring mit Monte Carlo, und da haben die roten Autos zuletzt Normalform gezeigt. Sainz bremst: "Der Hungaroring ist nicht mehr Monte Carlo ohne Mauern. Im zweiten Sektor liegen die Kurven zwischen 160 und 240 km/h." Für die Moral ist es wichtig, dass Ferrari noch vor der Sommerpause die Kurve kriegt. Sonst muss sich Maranello vier Wochen lang Kritik anhören.
