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Zukunftspläne für die 24 Stunden von Le Mans

Zukunftspläne für Le Mans
Votum für Verbrenner-Technik

24h Le Mans 2024

Bei der alljährlichen Pressekonferenz hat der Le-Mans-Ausrichter ACO bestätigt, dass das Hypercar-Reglement bis 2029 verlängert wurde. Zudem können die aktuellen LMP2-Prototypen länger als geplant den Klassiker bestreiten. Bei den Wasserstoff-Konzepten gibt es Fortschritte, aber eine eigene Klasse soll erst 2028 debütieren.

Le Mans 2024 - Pressekonferenz - Hypercar
Foto: DPPI

Le Mans bleibt auch in den nächsten fünf Jahren Musik in den Ohren von Verbrenner-Fans. Der Automobile Club de l'Ouest (ACO) hat sich dazu entschieden, früh technische Fakten zu schaffen. Das zunächst bis 2027 angelegte Hypercar-Regelwerk ist nun bis in die Saison 2029 aktiv. Für die zwei zusätzlichen Jahre gibt es ein Joker-Doppelpack, das Performance-relevante Technik-Änderungen erlaubt.

Als Begründung gaben die Franzosen bei der PK (14.6.) an, den neuen Herstellern technische Stabilität zu garantieren. Mit dem Einstieg von Aston Martin in die Topklasse des Jahres 2025 werden neun Marken an den Start gehen. Neben der Sicherheit für die Teilnehmer kauft sich der ACO dadurch Zeit. Nachdem in der jüngeren Vergangenheit Elektro fast wie ein Zwang gewirkt hatte, veränderten Fortschritte bei alternativen Kraftstoffen und politischen Kräfteverhältnissen zuletzt die Diskussionen.

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Dazu ist die sportliche Seite ebenfalls ein starkes Gegenargument für eine technische Zäsur. Der anhaltende Boom zwingt die Langstrecken-Weltmeisterschaft WEC, deren Herzstück Le Mans ist, dazu, ab 2025 das Feld auf 40 Autos zu vergrößern. Die 24 Stunden werden altbekannt über 60 Teilnehmer erlauben. Hypercar-Teams müssen zukünftig obligatorisch zwei Renner einsetzen.

Le Mans 2024 - Pressekonferenz - Hypercar
DPPI

ACO-Boss Pierre Fillon resümierte bei der PK: "Für uns geht es um Stabilität und die Sichtbarkeit in den wichtigen Märkten. Dank Aston Martins Einstieg in die Topklasse wird 2025 nochmal größer und besser."

LMP2-Dilemma und stabiler Kalender

Auch die kleine Prototypen-Klasse bleibt unangetastet. Der ACO erklärte, dass "die aktuelle Beliebtheit des LMP2-Technik-Pakets" die Entscheidung getrieben hat, neue Modelle zu verschieben. Ursprünglich hätte das für Amateure entworfene Format im Jahr 2026 Neuwagen bekommen sollen. Stattdessen haben die Regelhüter und die Renn-Manufakturen bis 2028 Zeit, Fragen zu Chassis und Motorgröße zu klären. Der erste Plan, LMDh-Chassis herunterzurüsten, gilt damit als gescheitert.

Laut ACO sollen die Autos auch dank eines Downsize-Motors leichter werden und kostensensibel bleiben. So will man die LMP2-Renner, die abseits von Le Mans auch in den kontinentalen Serien ELMS (Europa) und AsLMS (Asien) antreten, weiter für Amateure attraktiv halten. Hier sind die Prototypen mangels Hypercar-Rivalen auch zukünftig die Gesamtsieger. In der Sportwagen-Serie der nordamerikanischen IMSA werden beide Verlängerungen übernommen.

Abgerundet wurde das Stabilitätsversprechen mit der Präsentation des Kalenders für 2025. Die in Kooperation zwischen ACO und FIA ausgerichtete WEC setzt auf leicht merkbare Konstanz:

  • Prolog in Katar (21./22. Februar)
  • 1.812 Kilometer von Katar (28. Februar)
  • 6 Stunden von Imola (20. April)
  • 6 Stunden von Spa (10. Mai)
  • 24 Stunden von Le Mans (14./15. Juni)
  • 6 Stunden von São Paulo (13. Juli)
  • 6 Stunden von Austin (7. September)
  • 6 Stunden von Fuji (28. September)
  • 8 Stunden von Bahrain (8. November)

Warum verzögert sich Wasserstoff?

Etwas überraschend kam die erneute Verschiebung der H2-Klasse. Die ganz ursprünglich schon für dieses Jahr angedachte Wasserstoff-Division soll nun erst 2028 debütieren. Bei ihrer Konzeption stehen der ACO und die nordamerikanische IMSA im engen Austausch. Obwohl sich Projekte wie der H24EVO der Rennreife nähern, haben die neuen Fortschritte im Bereich der H2-Verbrenner die Planungen durcheinandergewirbelt, was mehr Planungsaufwand erzwang.

Trotz der längeren Wartezeit sind einige Hintergründe schon bekannt. Die ACO-Techniker entschieden sich für flüssigen Wasserstoff als Energieträger, der sowohl in Brennstoffzellen als auch in Verbrennern für Vortrieb umgesetzt werden darf. Während Brennstoffzellen ein Mehrgewicht, im Vergleich zu aktuellen Prototypen, von 300 Kilogramm erzwingen, sind Verbrenner mit einer Spanne von 180 bis 200 Kilogramm leichter.

Ein Nebeneffekt dieser Zukunfts-Technik findet sich bei den wieder angeschobenen Plänen für ein neues Boxengebäude. Unter anderem überlegen die Verantwortlichen, wie sie den Alternativ-Kraftstoff am besten innerhalb des neuen Paddocks lagern werden. Stand jetzt sollen mobile Tanks den Vorzug bekommen. Auch wenn also Stabilität die Kernaussage des Freitags war, bleibt viel in Bewegung.