BMW M5 vs. Mercedes-AMG E 63: Business-Punks im Datenvergleich

Um den ersten Riesenvorteil der schwäbischen Seite zu identifizieren, muss man sich gar nicht erst in die Daten wühlen; er ist auf den ersten Blick sichtbar: Der Mercedes-AMG E 63 (die Modellpflege stellen wir hier vor) ist sowohl als Limousine als auch in Kombi-Form erhältlich, und zwar sowohl in der Standard- als auch in der S-Version. Den BMW M5 gibt es nach dem Facelift weiterhin ausschließlich mit Stufenheck; der stärkste 5er Touring bleibt ein Diesel (vorerst der 540d xDrive mit 340 PS und maximal 700 Newtonmetern).

Gleiche Leistungswerte wie zuvor

Auch die optischen Änderungen halten sich beim König der 5er-Reihe in Grenzen (mehr zu dessen Facelift lesen Sie hier). Klar, die Doppelniere ist größer geworden, die Scheinwerfer und Heckleuchten sehen nun anders aus und auch die Stoßfänger wurden neu gestaltet. Hinzu kommen neue Farben und weitere Detailänderungen. Aber die neue E 63-Front mit dem geänderten Grill, der fortan unten breiter ist als oben und viele vertikale statt einer horizontalen Strebe trägt, sticht selbst Laien auf den ersten Blick ins Auge. Ansonsten gibt's auch beim Schwaben die üblichen umgestalteten Leuchten und Stoßfänger sowie neue Lackierungen, die bisher dem AMG GT exklusiv vorbehalten waren.

Beim Auspuff herrscht Gleichstand: Hier wie dort ragen vier Endrohre aus den Heckschürzen; beim BMW sind sie rund, beim Mercedes trapezförmig. Bei den Motoren, die jenes Abgas produzieren, das über die Quartette in die Freiheit entweicht, hat sich wenig bis nichts geändert – zumindest bei den Daten. Doch hier erarbeitet sich der M5 seinen ersten Vorteil: Während bei den Zylindern (acht in V-Form) und der Anzahl der Turbolader (zwei) noch Gleichstand herrscht, darf der Garchinger mit mehr Hubraum arbeiten (4,4 statt 4,0 Liter).

Der BMW ist etwas schneller

Den Vorsprung in Sachen Brennraum-Volumen kann der BMW in höhere Leistungswerte ummünzen: Die Normalversion kommt auf 600 PS, der M5 Competition liefert 625 PS. Beim maximalen Drehmoment sind sich beide Versionen einig: 750 Newtonmeter stehen ab 1.800 Umdrehungen zur Verfügung. Beim Mercedes-AMG E 63 sind 571 beziehungsweise 612 PS (E 63 S) angesagt. Auch hier stehen höchstens 750 Newtonmeter (ab 2.250 Kurbelwellenrotationen) zur Verfügung. Es sei denn, man greift zum E 63 S und schwingt die riesige 850 Newtonmeter-Kelle (ab 2.500/min.).

Bei den Fahrleistungen hat der AMG trotzdem das Nachsehen. Als Limousine beschleunigt ein E 63 in 3,4 (S) respektive 3,5 Sekunden von Null auf Hundert. Das jeweilige T-Modell ist eine Zehntelsekunde langsamer, die vergleichbaren M5-Versionen dagegen um genau denselben Abstand schneller. Auch auf der linken Spur (oder politisch korrekt: auf einer abgesperrten Highspeed-Teststrecke) hat der BMW den Nierengrill vorne: Wird die 250 km/h-Begrenzung gegen Aufpreis aufgehoben, rennt er 305 Sachen. Der Mercedes-AMG E 63 S kommt auf "nur" 300 km/h.

Unterschiede beim Fahrwerk

Anders als früher vertrauen sowohl die BMW- als auch die Mercedes-Sportabteilung längst auf Allradantriebe bei ihren dicken Mittelklasse-Sportlern. Aber natürlich in hochgradig variabler Auslegung bis hin zur reinem Hinterradantrieb und mit aktiven sowie elektronisch sperrbaren Differenzialen. Hier herrscht also weitgehend Gleichstand, zumal hier wie dort Drift-Modi zum elektronisch unterstützten Querfahren einladen. Ähnlich sieht es bei den Bremsen aus: Die Anlagen arbeiten jeweils mit Verbund-Komponenten und versteckt hinter 19- (Standardvarianten) beziehungsweise 20-Zoll-Rädern (M5 Competition und E 63 S). Geschaltet wird automatisch oder manuell per Schaltwippen; beim BMW muss aus acht Gängen der passende gewählt werden, beim Mercedes sogar aus deren neun.

Bei den Fahrwerken geht die Schere konzeptionell auseinander. Klar, in beiden Autos arbeiten die Dämpfer adaptiv, lassen sich also per Knopfdruck vorkonfigurieren und stellen sich automatisch auf den jeweiligen Fahrzustand ein. Der M5 kombiniert jedoch ein klassisches Fahrwerks-Layout mit derartigen Dämpfern, die das technisch eng verwandte M8 Gran Coupé spendiert. Der Mercedes vertraut dagegen auf eine Mehrkammer-Luftfederung; eine Wahl, die sicher aus Komfort-Kalkül getroffen wurde. Der BMW soll nach der Modellpflege aber ebenfalls sanfter federn und dämpfen als zuvor.

Keine Ablenkung im Track-Modus

Bei Ausflügen auf die Rennstrecke bieten beide Kontrahenten mannigfaltige technische Unterstützung. Aus dem Cockpit kann der Fahrer per Tastendruck Einstellungen vornehmen, die sich auf Motorcharakteristik, Allradantrieb, Dämpfer-Setup, Lenkpräzision etc. auswirken. Hockt der Pilot im M5 Competition, reicht dafür sogar eine Einstellung: Aktiviert man den Track-Modus, schweigen die Fahrassistenten still und bleiben alle Komfort-Features ruhig – auch Radio und Infotainment. Derart extrem agiert der Mercedes-AMG E 63 nicht. Dafür sind die elektronischen Fahrprogramme hier kaum noch zu zählen. Ein paar Semester Informatik (am besten in Verbindung mit Physik) sind sicher hilfreich, um in der Box noch schnell das richtige Setup zu finden, bevor es zur Rundenzeitjagd auf die Strecke geht.

Zumal der Affalterbacher das etwas digitalere von zwei sehr digitalen Autos zu sein scheint. Schließlich zieht hier jetzt das MBUX-Infotainment ein und bringt zwei optisch verknüpfte Widescreens (in der Normalversion 10,25 und im E 63 S 12,25 Zoll groß) mit. Wer nicht über die eben erwähnte weiterführende Bildung verfügt, kommandiert das System am besten mit den Worten "Hey Mercedes". Doch auch der M5 rüstet beim Thema Bildschirme auf; der zentrale Monitor misst nun 12,3 Zoll in der Diagonale. Außerdem kann das Betriebssystem nun endlich auch mit Android-Smartphones umgehen.

Der Mercedes ist billiger und durstiger

Auf Umwelt- und Kostenseite ist das Bild uneinheitlich. Der BMW M5 verbraucht weniger Sprit als der Mercedes-AMG E 63 (10,5 bis 10,6 statt 11,6 bis 11,9 Liter) und stößt demzufolge weniger CO2 aus (239 bis 242 statt 265 bis 273 g/km). Dafür dürfte er mit seinen mindestens 120.900 beziehungsweise 129.900 Euro teurer sein als der schwäbische Rivale. Wozu die Formulierung im Konjunktiv? Weil AMG die finalen Preise des Facelift-E 63 noch nicht kommuniziert hat. Sie sollen zwar nicht stark von den bisherigen Summen abweichen (sie lagen bei 110.854 Euro für die E 63 Limousine und 123.171 Euro für das entsprechende S-Modell plus je 2.800 Euro T-Modell-Aufschlag), aber was das in diesen Preisregionen heißt, lässt sich noch nicht abschließend beurteilen.