Ford Kuga Facelift (2024): Scheinwerfer im BMW-Stil

Der aktuelle Kuga gilt hierzulande immer noch als Fords Bestseller. Und damit das auch so bleibt, bekommt der Kompakt-SUV eine Auffrischung.

So fährt der Hybrid-Kuga

Bevor wir uns Oberflächlichkeiten widmen, schauen wir gleich unter die Haube: Ford schmeißt den Diesel raus und installiert wahlweise einen Ecoboost-Dreizylinder (150 PS), den Plug-in-Hybrid (243 PS) oder den hier gefahrenen Hybrid. Dessen 2,5-Liter-Benziner arbeitet mit einem Elektromotor und einer kleinen 1,1-kWh-Batterie zusammen und ist optional mit einem mechanischen Allradantrieb ausgestattet. Ungewöhnlich für einen Hybrid: die hohe Anhängelast von 2,1 Tonnen. Ohne Anhängsel marschiert der 183 PS starke Allrad-Kuga in 8,3 Sekunden auf 100 km/h, in der Spitze rennt er 196 km/h. Auf dem Papier wirkt das flott, in der Realität fühlt sich das Ganze jedoch recht entschleunigt an.

Der Grund dafür ist, na klar, die Kombination aus Saugbenziner und CVT-Getriebe. Der Verbrenner heult oft hörbar auf, ohne jedoch übermäßigen Schub folgen zu lassen. Wenn es der Fahrer hingegen ruhig angeht, hält sich der Vierzylinder akustisch zurück und belohnt den sanften Gaspedaleinsatz mit Verbrauchswerten zwischen fünf und sechs Liter pro 100 km laut Bordcomputer. Wie sparsam er tatsächlich ist, ermittelt auto motor und sport natürlich bald im Test.

Der Kuga ist kein Kurventier

Und wie steht es um die Kurventalente? Nun, ein Querdynamiker ist der Kuga schon lange nicht mehr. Die Lenkung verlangt recht viel Kraft und gefällt mit ihrer direkten Auslegung – das täuscht aber nicht darüber hinweg, dass es ihr an Rückmeldung mangelt und der Vorderachsgrip in zügig angegangen Kurven schnell abreißt. Okay, daran sind die montierten Eco-Reifen auf optionalen 18-Zöllern sicherlich nicht ganz unschuldig.

Das Fahrerlebnis lässt sich über die schick animierten Modi Eco, Normal und Sport kaum variieren, denn sie beeinflussen vor allem Gaspedal- und Rekuperationscharakter. Das ESP lässt sich übrigens nicht abschalten und greift bei Bedarf spürbar, aber nicht unsanft ins Geschehen ein.

Dagegen überzeugt der Kompakt-SUV mit ausgewogenem Federungskomfort. Vor allem lange Bodenwellen schluckt das Fahrwerk souverän. Querfugen, Gullideckel und Co. sollte der Fahrer jedoch nicht übersehen, denn beim Überfahren sind sie fast immer spürbar.

Seine Stärken spielt der neue Kuga vor allem auf der Langstrecke aus. Der adaptive Tempomat regelt die Abstände zu vorausfahrenden Fahrzeugen recht zuverlässig und nun auch in Staus. Zudem werden topographische sowie Navidaten berücksichtigt. Besonders umstandskrämerisch muss jedoch der Geschwindigkeitsassistent mit fünf Bedienschritten über den Touchscreen deaktiviert werden. Überhaupt kommuniziert der Kuga gerne mit Bimmeln und Gepipse.

Neue Scheinwerfer, neuer Grill

Der Kuga erhält ein neues Gesicht, das je nach Ausstattungslinie variiert. Kantige und deutlich flachere Scheinwerfer und ein eckiger Kühlergrill ersetzen die bisher eher rundliche Front. Die Motorhaube läuft nach vorne breiter aus und reicht nun bis an den Kühlergrill heran. Der wiederum nimmt mittig das Ford-Logo auf. Der neue Look ist bereits vom aktuellen Ford Focus bekannt. Eine mittig am oberen Rand des Grills angebrachte LED-Lichtleiste verbindet die Scheinwerfer miteinander.

Das neue Tagfahrlicht kommt im Doppel-Winkel-Design und erinnert so an Scheinwerfer von BMW, aber auch an den Ford Mustang Mach E. Der untere Lufteinlass tritt trapezförmig an und zeigt nun deutlich ein Unterfahrschutzelement. Zumindest bei der robust gestalteten Active-Version. Daneben bleiben ST-Line und Titanium im Angebot, die sportlicher, beziehungsweise schicker auftreten. Die seitlichen Lufteinlässe in der Frontschürze werden kleiner und sind vertikal ausgerichtet. Ansonsten ergeben sich an der Karosserie keine offensichtlichen Veränderungen.

Neues Infotainment mit großem Bildschirm

Im Cockpit tut sich dagegen einiges. Hier wechselt der Kuga zum SYNC 4-Infotainmentsystem, das bislang nur aus Ranger und Mustang Mach E bekannt ist. Es verbindet Smartphones drahtlos per Apple CarPlay und Android Auto und ist zudem dank integriertem 5G-Modem empfänglich für Updates Over-the-Air. Zu erkennen ist das neue System am auf 13,2 Zoll gewachsenen Touchscreen auf der Armaturentafel, der die bislang darunter liegenden Direktwahltasten verdrängt. Ford verspricht, im Vergleich zum Vorgänger, eine verdoppelte Rechengeschwindigkeit des Systems. Die Funktion eines intelligenten Sprachassistenten übernimmt Amazons Alexa.

Er reagiert flotter als das Vorgängersystem, gliedert sich ebenso klar wie großkachelig und beherbergt nun die Klimasteuerung. Letztere gelingt dank fixierter Touchleiste am unteren Bildschirmrand auf Anhieb gut, wenn auch längst nicht so intuitiv wie beim Vorfacelift mit separatem Klimamodul. Aber wir wollen nicht zu viel meckern, denn Ford lässt dem Fahrer einige Tasten auf dem Lenkrad zur Steuerung des Bordcomputers oder des Tempomaten mit Stopp-and-Go-Funktion. Dazu gibt's noch eine extra Schaltereinheit für die Beleuchtung.

Überarbeitet zeigen sich auch die Fahrassistenzsysteme. So drosselt der adaptive Tempomat künftig selbstständig das Tempo vor Kurven oder Abzweigungen. Dazu kommen als weitere Helfer eine 360-Grad-Kamera inklusive Vogelperspektive und die Trailer-Tow-Navigation. Letztere weist bei aktiver Routenführung spezielle Strecken ohne etwa enge Kehren aus, wenn ein Anhänger am Haken ist. Apropos: Die Anhängelast aller elektrifizierten Ausführungen steigt von 1,7 auf 2,1 Tonnen (gebremst).

Am großzügigen Platzangebot im Fond samt den verschiebbaren Rücksitzen und neigbarer Lehnen ändert sich beim Facelift nichts. Das effektiv nutzbare Kofferraumvolumen leidet beim Hybrid gegenüber dem Benziner jedoch durch eine Batterie, die sich unter dem Ladeboden breit macht. Die Verarbeitungsqualität geht für diese Klasse in Ordnung, allerdings wirkt der Mix aus harten und weichen Kunststoffen stellenweise billig. Fahrer und Beifahrer sitzen dafür in bequemen, manuell verstellbaren Sitzen, denen es jedoch an Seitenhalt mangelt.

Kuga verliert Diesel

Das Antriebsangebot schrumpft mit dem Facelift, denn der Kuga büßt seinen Dieselantrieb ein. Als Basisantrieb bleibt der 1,5-Liter-Ecoboost-Benziner mit 150 PS verfügbar, doch laut Hersteller liegt der Fokus klar auf elektrifizierten Antrieben. So wird es neben einem erstarkten Plug-in-Hybrid mit Frontantrieb auch wieder die Vollhybrid-Version geben, die optional mit Allradantrieb ausgestattet ist.

Der 2,5-Liter-Hybrid leistet mit Frontantrieb 180 PS, mit Allradantrieb und stufenlosem CVT-Getriebe 183 PS. Top-Antrieb ist der Plug-in-Hybrid mit gleichem Verbrenner, 243 PS und Allradantrieb. Der schafft eine rein elektrische Reichweite von knapp 70 Kilometern im WLTP-Zyklus.

Preise und Marktstart

Bestellbar ist der neue Kuga in den Ausstattungsvarianten Titanium, ST-Line, ST-Line X, Active und Active X ab sofort. Die Preisliste startet ab 39.950 Euro für den 150-PS-Benziner mit Schaltgetriebe und Vorderradantrieb. Der Grundpreis des Vorgängers lag, allerdings mit der entfallenen Basis-Ausstattung Cool & Connect, 3.700 Euro darunter. Gegenüber der alten Titanium-Basis-Motorisierung liegt der Preisaufschlag bei 1.400 Euro. Der 180-PS-Hybrid kostet wenigstens 43.850 Euro, die 183 PS starke Allradvariante ist ab 46.500 Euro zu haben. Ab 46.850 Euro kostet der 243 PS starke PHEV-Kuga.