Porsche Panamera – schon ausprobiert
Neue E-Hybrid-Antriebe für den Panamera

Porsche verzichtet bei der dritten Generation des Panamera auf den Sport Turismo. Dafür gibt es vier E-Hybrid-Antriebe bis über 700 PS, ein Screen-Cockpit sowie ein wahrlich aktives Fahrwerk. Wir haben die Technik schon ausprobiert.

Seit 2009 hat Porsche den Panamera im Programm – und bis heute wurde er mehr als 385.000-mal verkauft. Die erste Generation des "970" oder "G1", so die Produktionsbeschreibung und das Entwicklungskürzel, wurden nach sieben Jahren von der zweiten Generation abgelöst. Ein Facelift 2020 hielt den "971" bzw. "G2" frisch. Anfang 2024 ist es an der Zeit, dem Luxusliner eine neue Version zu bescheren. Willkommen Nummer 972!

Die Optik ändert sich nur sanft

Man muss schon genau hinsehen, um den neuen Porsche Panamera vom Auslaufmodell zu unterscheiden. Eine etwas andere Scheinwerfer-Form mit LED-Tagfahrlichtern in den darunterliegenden Streben, deutlicher ausgestellte Karosseriewölbungen über den Vorderrädern und eine neue Schürze kennzeichnen die neue Front.

Unsere Highlights

Nochmals schmalere Rückleuchten und ein ausgeprägterer Bürzel identifizieren das neue Heck. Auch die hintere Schürze haben die Zuffenhausener modifiziert. Das alles hört sich nach einem Facelift an, wäre da nicht der Modellzyklus des Panamera von sieben Jahren und das Aus von Verbrenner-Modellen ab 2030 – pünktlich zum Modellfinale des Panamera 3.

Große Technik-Änderungen

Unter der nur sanft modifizierten Karosserie kommt neue Technik zum Einsatz. Der 2,9-Liter-V6 und der 4,0-Liter-V8-Benziner mit Turboladern und 48-Volt-Mildhybrid-Technik werden dank neuer Software und einer kräftig überarbeiteten Abgasanlage in Richtung Euro 7 getrimmt. Die Plug-in-Versionen 4 E-Hybrid, 4S E-Hybrid und Turbo E-Hybrid erhalten einen stark überarbeiteten Antriebsstrang, der neben den Modifikationen bei den Verbrennern auch über verbesserte E-Motoren sowie größere Batterien verfügt. Die Akkus bunkern künftig über 25,9 kWh und sind leichter. Damit sollen 90 Kilometer elektrische Reichweite möglich sein – 70 Prozent mehr als beim Vorgänger.

Hinzu kommt eine höhere Antriebs- und Rekuperationsleistung und ein 11-kW-Onboard-Charger. Die komplett neue E-Maschine bietet mit 140 kW (190 PS) und 450 Nm Drehmoment deutlich mehr Leistung als die des Vorgängers. Sie ist nun vollständig im Getriebegehäuse des Doppelkupplungsgetriebes integriert. Der zur Markteinführung erhältliche Turbo E-Hybrid erhält die Leistung des Turbo S E-Hybrid des Vorgängers (680 PS). Die später folgende S-Variante wird also nochmals kräftiger.

Hybrid mit mehr als 700 PS

Der Porsche Panamera Turbo S E-Hybrid dürfte dem kürzlich im Cayenne vorgestellten Antrieb ähneln. Der leistet dort 739 PS und entwickelt ein maximales Drehmoment von 950 Nm. Zudem ermöglicht eine neue Software höhere Laderaten. Insgesamt steigt die Power (und die elektrische Reichweite) der Panamera-Modelle an, gleichzeitig sinken die Verbräuche und die Emissionen. Aus Zulieferkreisen hören wir auch, dass eine komplett neue Tankanlage verbaut wird.

Technische Daten: Neuer Porsche Panamera

Panamera 4

Panamera 4 E-Hybrid

Panamera 4S E-Hybrid

Panamera Turbo E-Hybrid

Hubraum

2.894 cm3

2.894 cm3

2.894 cm3

3.996 cm3

System-Leistung

260 kW (353 PS)

346 kW (470 PS)

400 kW (544 PS)

500 kW (680 PS)

System-Drehmoment

500 Nm

650 Nm

750 Nm

930 Nm

0-100 km/h

4,8 s

4,1 s

3,7 s

3,2 s

Vmax

270 km/h

280 km/h

290 km/h

315 km/h

Zum Marktstart Anfang 2024 ist der neue Porsche Panamera zunächst als Panamera 4 mit 353 PS starkem Sechszylinder, als Panamera 4 E-Hybrid mit 470 PS Systemleistung, als Panamera 4 S E-Hybrid mit 544 PS oder als Panamera Turbo E-Hybrid mit 680 PS Systemleistung zu haben. Optional bei allen Modellen wird das neue Active Ride Fahrwerk.

Porsche Active Ride Fahrwerk

Neben der adaptiven Luftfederung mit PASM (Porsche Active Suspension Management) und jetzt 2-Ventil-Dämpfung bieten die Zuffenhausener in Zukunft auch die Fahrwerksoption "Porsche Active Ride" für die Hybrid-Modelle an. Bei diesem System sitzt an jeder Radaufhängung eine Motor-Pumpen-Einheit, die sowohl Zug- als auch Druckstufe in jedem der vier 2-Ventil-Dämpfer mit mehr als 100 bar in Sekundenbruchteilen hydraulisch ansteuern kann. Einfachstes Anwendungsbeispiel: Die Bodenfreiheit ändert sich blitzschnell dynamisch um plus oder minus drei Zentimeter. Zudem ermöglicht das System einen Komforteinstieg, bei dem der gesamte Wagen beim Türöffnen innerhalb eines Wimpernschlags 5,5 Zentimeter hochfährt.

Über die Motor-Pumpen-Einheit können Zug- und Druckstufe in jedem Dämpfer blitzschnell mit hydraulischem Druck beaufschlagt werden.

Das System kann während der Fahrt nicht nur die über aktive Stabilisatoren realisierte Wankstabilisierung ersetzen, sie kann auch aktiv der dynamischen Radlastverteilung entgegenwirken. Gezielte Pumpvorgänge drücken den Panamera-Aufbau etwa beim Bremsen aus den vorderen Luftfedern oder beim Beschleunigen aus den hinteren. So soll der Karosseriekörper jederzeit und bei allen fahrdynamischen Manövern in Waage bleiben. Das steigert den Komfort und lässt obendrein die größtmögliche Kraftübertragung an allen vier Reifen zu.

Nicken und Wanken kennt der Panamera nicht

Wie gut das System funktioniert, konnten wir rund um das Leipziger Werk erfahren. Hier laufen die ersten neuen Panamera-Modelle bereits für den Marktstart vom Band. Schon auf den ersten Metern fällt der Komfortgewinn durch das PAR-System auf. Bei niedrigen Geschwindigkeiten aber hektischen Bewegungen am Lenkrad bleibt der Aufbau tatsächlich in Wage. Beim Vollsprint auf der Landstraße ist dagegen vom Eintauchen des Hecks nichts zu spüren. Etwas gewöhnungsbedürftig sind dagegen kräftige Bremsmanöver. Hier taucht das Auto nicht auf der Vorderachse, sondern über den Hinterrädern ein. Schnelle Kurvenkombinationen durchläuft der neue Panamera dann tatsächlich ohne Seitenneigung.

Wie stark die Motor-Pumpen-Einheiten tatsächlich sind, zeigt uns Porsche nach der Testfahrt an einem parkenden Prototyp. Dessen Fahrwerksaktuatoren lassen sich über Lenkrad und Pedale direkt ansteuern. Steigt man auf die Bremse, hebt sich der Vorderwagen so lange aus den Federn, bis das Pedal gelöst wird. Dreht sich dagegen das Lenkrad, geht der Panamera blitzschnell in die entsprechende Seitenlage. Eine per Smartphone aktivierbares Demo-Programm zeigt das Schauspiel von außen. Wie ein Lowrider tanzt der gut zwei Tonnen schwere Panamera vor uns in alle Richtungen – ohne allerdings nur ein Rad vom Boden zu liften.

Panamera-Cockpit mit drei Bildschirmen

Innen orientiert sich der neue Panamera an seinem Elektro-Bruder Taycan. Über das Armaturenbrett erstrecken sich gleich drei Monitore: ein gebogenes und individualisierbares 12,6-Zoll-Fahrer-Informations-Display hinter dem Lenkrad, ein Infotainment-Touchscreen im Zentrum und ein weiterer Monitor auf der Beifahrerseite. Ersteres sowie die Fahrmodi werden über am Lenkrad platzierte Schalter kommandiert, während sich der Gangwahlhebel am Lenkstock befindet. Das schafft Platz auf der nach vorn steil ansteigenden Mittelkonsole, wo neben Becherhaltern und vergrößerten Ablageflächen die Klimasteuerung sowie lamellenlose und elektrisch verstellbare Luftausströmer untergebracht sind. Gegen Aufpreis ergänzt ein Head-up-Display die Bildschirm-Landschaft.

Insgesamt soll das in Sachen Vernetzung – wohl inklusive 5G-Standard – hochgerüstete Panamera-Interieur mit höherwertigen Materialien und bequemeren Sitzen als bisher ausstaffiert sein. Für die Executive-Modelle mit nach hinten verlängerter Mittelkonsole und somit zwei Einzelsitzen im Fond verspricht Porsche eine komfortablere Sitzposition als bisher. Der Hersteller will ferner eine breite Farbpalette anbieten, in der sich viele Bi-Color-Varianten und passend darauf abgestimmte Dekor- und Akzentoptionen befinden. Porsche plant zudem eine lederfreie Ausstattung, die Materialien wie Race-Tex und Pepita Textil miteinander kombiniert. Die Turbo-Modelle möchte Porsche auf Kundenwunsch optisch deutlicher vom Rest der Flotte abheben – nicht nur durch das neue Turbonit-Paket. Wo genau, sehen Sie hier:

An vielen Stellen werden die Turbo-Modelle des neuen Porsche Panamera deutlich zu erkennen sein.

Neuer Panamera wird teurer

Mit der Einführung des neuen Panamera-Modells steigen auch die Preise. Beim Vorgänger startete der Einstieg bei gut 98.000 Euro, während der Sport Turismo bei knapp 105.000 Euro lag. Letzter fällt nun aus dem Programm. Den günstigste Panamera (353 PS) startet ab sofort bei 107.800 Euro. Die Allradvariante (Panamera 4) kostet 4.100 Euro mehr. Der Porsche Panamera 4 E-Hybrid startet bei 123.400 Euro, die stärkere S-Version bei 138.200 Euro.

Porsche Panamera (2024)
Porsche / Schönfeld

Der 5,05 Meter lange Panamera (oben) lässt sich für 11.000 Euro Aufpreis um 15 Zentimeter verlängern. Die Executive-Variante (unten) misst dann statliche 5,20 Meter.

Topmodell war beim Vorgänger der 700 PS starke Panamera Turbo S E-Hybrid Executive zu fast 212.000 Euro. Ähnlich stark startet 2024 der Turbo E-Hybrid (680 PS) bei 192.500 Euro. Die extralange Executive-Version wird es für die meisten Modelle auch weiterhin geben – die ist vor allem in China sehr beliebt. Hierzulande zahlen platzbedürftige Kunden für die 15 Zentimeter längere Karosserie 11.000 Euro Aufpreis.

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Fazit

Porsche bleibt seinem Sieben-Jahres-Zyklus beim Panamera treu und legt eine neue Generation des Luxusliners auf. Wenngleich die optischen Änderungen moderat ausfallen, trimmen die Zuffenhausener die Technik auf mehr Power, mehr Reichweite und weniger Verbrauch. Besonders die E-Hybrid-Modelle dürfen sich über ein Plus bei der Reichweite sowie eine neue Antriebsversion freuen. Die dritte Generation des Panamera mit ihrem fahrerzentrierten und vom Taycan abgeleiteten Multi-Monitor-Cockpit dürfte dann auch die letzte ihrer Art sein. Ab 2030 will Porsche fast komplett auf Elektro-Antriebe setzen – dann wäre der Panamera III ohnehin "am Ende".

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AUTO MOTOR UND SPORT 05 / 2024
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Erscheinungsdatum 15.02.2024

148 Seiten