Škoda Elroq: Elektro-SUV auf Preisniveau des Verbrenners

Etwas kleiner als der Enyaq und etwas größer als der Karoq. In diese Nische schickt Skoda den neuen Elroq, das zweite E-Auto auf Basis des Modularen Elektro-Baukastens (MEB). Natürlich ebenfalls im beliebten SUV-Format. Während bei der Technik vor allem Standardware aus dem VW-Konzernregal zum Einsatz kommt, soll der elektrische Karoq – so leitet sich der Name Elroq schließlich ab – beim Design ein Zeichen setzen.

Design und Exterieur

Der Elroq ist nicht nur das erste Modell, mit dem Skoda den fliegenden Pfeil von der Motorhaube verbannt; er ist auch das erste Modell, das der neuen Modern-Solid-Design-Linie folgt. Mit ihr landet fortan bei den elektrischen und später auch bei allen anderen Modellen die Wortmarke Skoda auf der Haube. Das augenfälligste Merkmal am neuen Design ist das sogenannte Tech-Deck. Wo einst das opulent protzende Crystal Face als Kühlergrill mit seinen zahllosen Längs-Rippen strahlte, gibt sich das Tech Deck deutlich zurückhaltender. Eine glatte schwarze Fläche bietet Platz für Sensorik wie Radar und Kamera. Darüber sitzt ein LED-Band fürs Tagfahrlicht. Etwas abgesetzt davon, vergleichsweise tief in Richtung Radhäuser gewandert: die Scheinwerfer. In der Topversion setzen sie auf Matrix-LED-Technik mit 36 Segmenten – doppelt so viele wie bisher und elf Prozent heller.

Um dem SUV-Anspruch Rechnung zu tragen, ist rundherum – von der Schürze über die Schweller bis zu den Radläufen – Kunststoff zu sehen. Das verleiht dem ID.3-Schwester-Modell eine robuste Erscheinung und passt gut zu den 19 bis 21 Zoll großen Rädern. Wichtig für ein Elektroauto: die Windschlüpfigkeit. Wie schon der ID.3 soll auch der Elroq auf einen cw-Wert von 0,26 kommen – allerdings mit einem deutlich dynamischeren Design. Rund gelutscht und glatt gebügelt ist der kompakte SUV aus Tschechien nicht.

Karosserie und Maße

Komplett lösen kann sich der Elroq aber nicht von seinen MEB-Genen. So ist nicht nur der Radstand mit 2,77 Metern identisch wie bei ID.3, ID.4 und ID.5. Auch bei der Höhe orientiert sich der Elroq bei seinen Wolfsburger Geschwistern und siedelt sich mit 1,63 Meter knapp unterhalb von ID.4 (1,64 Meter) und ID.5 (1,65 Meter) an. Bei der Länge lässt er ordentlich Platz zum Enyaq. Der ist satte 17 Zentimeter länger. Der Elroq misst nur 4,49 Zentimeter. In der Breite kommt der Viertürer auf 1,88 Meter.

Die kurzen Überhänge vorn und hinten versprechen MEB-typisch viel Platz im Innen- und Kofferraum. 470 Liter in diesem Fahrzeugsegment sind eine Ansage. Mit umgeklappter Rückbank wächst das Gepäckvolumen sogar auf 1.580 Liter.

Ausstattung und Innenraum

Dass ein Kofferraum mehr als nur Platz bieten, sondern auch sinnvoll sortierten Stauraum zur Verfügung stellen muss muss, hat Skoda längst verstanden. So findet etwa das Ladekabel des Elroq seinen Platz im Netz unter der Hutablage. Diese kann in zwei unterschiedlichen Höhen angebracht werden und links – in der Innenverkleidung der Heckklappe – ist der obligatorische Eiskratzer untergebracht.

Die Suche nach dem markentypischen Regenschirm führt nach vorn zur Fahrertür. Schweift der Blick weiter, finden sich viele Ablagen mit einem aufsummierten Volumen von 48 Liter. Dem Raumgefühl im Interieur tut das aber keinen Abbruch. Großzügig ist es gestaltet, ohne Enge verspricht es eine gute Rundumsicht. Die MEB-Plattform zeigt hier wieder einmal ihre Stärke und schafft auch auf einer überschaubaren Grundfläche viel Raum – in der ersten und zweiten Reihe.

ChatGPT erweitert Sprachassistent

Zentrales Element vorn ist das zentral angebrachte Display. Der Touchscreen-Monitor misst 13 Zoll und bietet für eine bessere Bedienung eine ausreichend große Fläche, um die Hand abzulegen. Vergessen sind die Bedienungseskapaden, die sich die ersten MEB-Infotainments mit ihren übersensiblen Touch-Flächen leisteten. Hinter dem Screen steckt Skodas neuste Infotainment-Generation, die auch bei Enyaq, Superb und Kodiaq zum Einsatz kommt. Neben dem hauseigenen Sprachassistenten Laura (etwa zur Bedienung der Sitzheizung und anderen Fahrzeugfunktionen wie Klimaanlage, Navi und Co.) beherbergt der Elroq auch ChatGPT. Mit dem KI-Assistenten erweitert sich Lauras Funktionsumfang auf komplexere und Wissensfragen.

Das digitale Kombiinstrument ist deutlich kleiner als der Monitor in der Mitte und tief im Armaturenbrett untergebracht. An Informationen fehlt es dem Fahrer dennoch nicht. Dafür sorgt das optionale Head-up-Display mit Augmented-Reality-Funktionen.

Motor und Antrieb

Beim Antrieb bietet der Elroq das übliche MEB-Portfolio. Zu Beginn gibt es drei Varianten mit Heckantrieb. Der Elroq 50 kommt wie ID.3 und Co. mit einer permanent erregten Synchronmaschine und liefert eine Spitzenleistung von 125 kW und maximal 310 Nm Drehmoment. Darüber rangiert der Elroq 60; er bietet bei gleichem Spitzendrehmoment 25 kW mehr Leistung. Die Höchstgeschwindigkeit beider Modelle liegt bei 160 km/h.

Etwas schneller ist das Topmodel Elroq 85 mit bis zu 210 kW Leistung und 545 Nm Drehmoment. Er kommt auf bis zu 180 km/h Vmax. Später gesellt sich noch eine Allrad-Variante dazu. Der 85x bekommt dafür eine weitere Asynchronmaschine an der Vorderachse spendiert, die auf die Permanentmagneten verzichtet.

Akku, Reichweite und Laden

Wie bei den Antrieben setzt der Elroq auch bei der Batterie auf bekannte Technik. Im Elroq 50 kommt ein 55-kWh-Akku (52 kWh netto) zum Einsatz, der eine Reichweite von 370 Kilometern verspricht. Auf 400 Kilometer will es der Elroq 60 mit seinem 63-kWh-Akku (59 kWh netto) bringen. Am weitesten schafft es der Elroq 85. Für ihn nennt Skoda eine WLTP-Reichweite von 560 Kilometern, die mit dem 82-kWh-Akku (77 kWh netto) erreicht werden können. Der allradgetriebene Elroq 85x wird erfahrungsgemäß nicht ganz so weit kommen.

Aber selbst für lange Reisen soll das kein Problem sein. Denn dank Vorkonditionierung der Batterie kommt der Elroq auf bis zu 175 kW Ladeleistung und braucht für den Ladestopp von 10 auf 80 Prozent nur 28 Minuten. Beim Elroq 50 und Elroq 60 vergehen nur 25 Minuten bei einer maximalen Ladeleistung von 145 kW am DC-Lader. Wer an der heimischen Wallbox lädt, muss sich mit elf kW beim Wechselstromladen begnügen.

Preis und Marktstart

In die Liga der lang ersehnten 20.000-Euro-Autos kommt der Elroq nicht. Er beweist aber, dass Elektro nicht immer viel teurer bedeutet. Denn mit einem Basispreis von 33.900 Euro liegt er nicht einmal 1.000 Euro über der Basis-Variante des Verbrenners mit 115 PS und 1.0 TSI. Zudem liegt der Elroq satte 15.000 Euro unterhalb des großen Elektro-SUV-Bruders Skoda Enyaq, bei dem die Preise bei 48.900 Euro starten, da nur noch die 85er-Variante angeboten wird.

Erste Fahrt im neuen Skoda Elroq

Bereits ein halbes Jahr vor der Präsentation durften wir die ersten Runden im Elroq drehen. Und zwar nicht einfach so, sondern mit Skoda-CEO Klaus Zellmer auf dem Beifahrersitz. Dass die Skoda-Heritage auch in der neuen Design-Sprache erkennbar ist, sei extrem wichtig, sagt er. Das Interieur unseres Prototyps ist bereits auf Serienstand, erklärte der Chef, während er die Konturen des Armaturenbretts und des zentralen Monitors mit den Fingerspitzen entlangfährt. Das Auto selbst ist damals noch getarnt.

Wir starten am alten Olympiastadion von Amsterdam, erbaut für die Spiele 1928. Woraus sich bereits erahnen lässt, dass es heute nur um einen allerersten Fahreindruck geht. Tempoexzesse sind im wuseligen Verkehr entlang der Amstel nicht angebracht. Dafür gibt es viele Kreisverkehre, Tempo-30-Zonen, Bremsschwellen und schmale Straßen mit mehr Spuren für Fahrräder als für Autos.

Entspanntes Fahrgefühl

Unser Skoda bewältigt die Strecke entspannt, der Tester notiert im Hinterkopf geschmeidig ansprechende Federung, gute Übersicht, angenehmes Lenkgefühl und sensibles Ansprechen auf Fahrpedal-Befehle. Passt also soweit. Beim ersten Stopp der Skoda-Kolonne verabschiedet sich Klaus Zellmer und wechselt in den nächsten Elroq hinter uns. Weiter geht's. Klack, ein Schiebeschalter etwa dort, wo früher mal der Schalthebel montiert wurde, dient als Wahlschalter. Am Lenkrad gibt's Wippen zur Feinjustierung der Rekuperation; das kennt man so von anderen Autos. Laden müssen wir heute nicht, der Akku war beim Start fast voll und der Bordcomputer hat sich bei einem Durchschnittsverbrauch von rund 15 kWh/100 km eingependelt. Ob das im Alltag so bleibt, wird sich zeigen, wenn die ersten Testwagen anrollen.