Toyota C-HR Hybrid-Crossover
Zweite Generation bekommt Preisschild

Toyota schickt seinen kompakten Crossover in die nächste Runde. Den C-HR zeichnen weiterhin sein unangepasstes Design und mehrere Hybridvarianten aus – diesmal unter anderem mit Stecker. Wir haben bereits Platz genommen und schildern erste (Qualitäts-)Eindrücke. Ab sofort kann der C-HR auch reserviert werden.

Einen ersten Ausblick auf die zweite Generation des Toyota C-HR hatten die Japaner bereits im Dezember 2022 mit der Studie C-HR Prologue gegeben. Wie nicht anders zu erwarten, bleibt das Serienmodell nah an deren Design. Charakteristisch sind die rautenförmigen Charakterlinien an den Seiten und die schwarz abgesetzte Heckpartie, die sich optisch klar vom vorderen Bereich absetzt. Ansonsten erkennen wir viele Parallelen beim betont kantigen Auftritt mit kurzen Überhängen, wenn auch die Details beim Serien-C-HR nicht gar so extrem ausgeführt sind. Als Beispiel seien die äußeren Dachspoiler-Höcker genannt. Der ausgeprägte Diffusor des Prologue ist komplett verschwunden.

Unsere Highlights

Die Frontpartie mit ihrem Gittergrill in der Schürze und den riesigen sichelförmigen Scheinwerfern hat sich dagegen kaum verändert. Im vorderen farbigen Bereich fällt der schwarze Rand der Radhäuser auf, der sich farblich über die Schweller nach hinten zieht. Die großen Außenspiegel thronen weiterhin auf den Brüstungen der vorderen Türen und damit unterhalb der sich nach hinten verjüngenden Fensterpartie; dieses die Rundumsicht nicht gerade fördernde Feature kennen wir bereits vom Vorgänger. Im Gegensatz zum Prologue sitzen die Öffner der Fondtüren beim Serien-C-HR in ihnen und nicht dahinter; die Griffe schließen rundum bündig mit der Karosserie ab. Die flachen Leuchten befinden sich direkt unter der Heckscheibe und zeigen sich zentral durch den rot beleuchteten Modellschriftzug unterbrochen, der jedoch nur im Stand zu sehen ist.

Interieur

Innen präsentiert der neue Toyota C-HR viele wiederverwendete Materialien – zum Beispiel Sitzbezüge aus recycelten PET-Flaschen – und ein Armaturenbrett, dessen oberer Bereich in die vorderen Türen ausläuft. Hinter dem Lenkrad befindet sich ein 12,3 Zoll großes, über die Lenkradtasten personalisierbares, digitales Kombiinstrument, das gegen Aufpreis von einem Head-up-Display ergänzt wird. Hinzu kommt ein zentraler Infotainment-Touchscreen, der je nach Ausstattung acht oder ebenfalls 12,3 Zoll misst. Darunter sitzen die Bedienleiste für die Klimatisierung und einige weitere Funktionstasten. Es schließt sich die Mittelkonsole mit klassischem Getriebe-Wählhebel, Becherhaltern und Ablagefach unter der Armauflage an.

Das Panoramadach verfügt über eine infrarotreduzierende Beschichtung, die im Winter die Wärme im Innenraum hält und bei sonnigem Wetter eine Überhitzung verhindert – ein Rollo wird dadurch überflüssig. Die Ambientebeleuchtung bietet eine 64 Farben umfassende Palette, von denen 24 genutzt werden, um die Lichtstimmung im Cockpit automatisch an die Tageszeit anzupassen. Ein cloudbasiertes Navigationssystem gehört zur Serienausstattung, Smartphones lassen sich drahtlos über Android Auto oder Apple Carplay einbinden. Über die mit dem Auto verbundene Smartphone-App lassen sich einige Funktionen aus der Ferne steuern. Zum Beispiel die Klimatisierung und irgendwann auch die automatische Einparkfunktion, die anfangs jedoch nur von innen kommandiert werden kann.

Erster Check

Wir dürfen aber nicht nur gucken, sondern auch anfassen und und reinsetzen. Die versenkten Türgriffe schnellen schon beim Annähern hervor. Das Cockpit erinnert nur durch digitale Instrumente und den etwas reaktionsschwachen Infotainment-Touchscreen an die großen Brüder. Die Software ist mit dem neuen Toyota-Betriebssystem samt Sprachassistent auf dem neuesten Stand. Anders als im Prius kopiert die Europa-Abteilung nicht Peugeots i-Cockpit-Layout mit den weit zurückgesetzten Instrumenten. Viel mehr gibt es hier ein Head-up-Display. Das hilft der Übersichtlichkeit und erleichtert die Bedienung der zahlreichen Knöpfe auf dem Lenkrad. Die Mittelkonsole baut mit dem kurzen Wahlhebel, Fahrmodi-Schalter und EV-Knopf kompakt – doch halt, fahren dürfen wir heute leider noch nicht.

Toyota C-HR 2. Generation Clemens Hirschfeld
Toyota Motor Corporation
Der erste Qualitätseindruck stimmt, genau wie die Platzverhältnisse vorn, meint Clemens Hirschfeld.

Und der Qualitätseindruck? Der stimmt. Statt, wie bei Toyota üblich, alles mit hartem Plastik auszukleiden, verwöhnen weiche Kunststoffe, Alcantara und Leder samt farblich abgesetzten Nähten bei diesem Vorserienmodell. Nur im Fond findet sich klassenüblich vermehrt harter Kunststoff. Die Platzverhältnisse vorn sind durchaus großzügig. Ablagen gibt es hier einige, auch wenn diese nicht besonders geräumig wirken: So kommen in den Türtaschen nur kleine Trinkflaschen unter. Immerhin passen in die induktive Ladeschale große Smartphones. Die gut ausgeformten GR-Sportsitze bieten einen sehr guten Seitenhalt und sind elektrisch einstellbar.

Beim Einstieg in den Fond heißt es wie bei allen coupéhaften SUV: Kopf einziehen. Die Fondplätze sind recht bequem, die Bank ordentlich ausgeformt. Überraschenderweise stoßen selbst Großgewachsene nicht so schnell mit dem Kopf am Dachhimmel an. Die Beinfreiheit ist für diese Klasse ordentlich. Großzügig erscheint der tiefe Kofferraum, der über einen doppelten Ladeboden verfügt. Obwohl die Rücksitzlehne im Verhältnis 40:60 umklappt, wird der C-HR eher selten Sperriges transportieren – dafür flacht die wischerlose Heckscheibe einfach zu stark ab.

Fahrassistenzsysteme

Software-Updates lassen sich beim neuen Toyota C-HR over-the-air installieren. Auch solche für das bereits aufpreisfrei umfangreich bestückte Safety-Sense-Paket. Die Highlights darin: Eine Beschleunigungsunterdrückung, die eine plötzliche Betätigung des Gaspedals verlangsamt, wenn die Gefahr eines Zusammenstoßes mit einem vorausfahrenden Fahrzeug besteht, und der proaktive Fahrassistent. Damit bremst das Auto selbstständig ab, sobald die Fahrerin oder der Fahrer von Gaspedal geht – beispielsweise, wenn ein langsameres Fahrzeug vor dem C-HR unterwegs ist oder er sich einer Kurve nähert. Im zweiten Fall passt der Lenkassistent automatisch die Lenkkraft an. Optional bietet Toyota für den neuen C-HR einen Spurwechselassistenten mit Querverkehrswarner, eine Fahrerüberwachung und ein Matrix-LED-Fernlicht mit Kamerasteuerung an.

Vollhybrid mit zwei Leistungsstufen

Toyota bietet den neuen C-HR, der wie der neue Prius die TNGA-C-Plattform nutzt, ausschließlich mit Hybridantrieben an. Wer sich für einen Vollhybrid interessiert, kann aus zwei Leistungsstufen wählen. Die Variante mit 1,8-Liter-Vierzylinder-Benziner kommt auf 103 kW (140 PS), beschleunigt in 9,9 Sekunden von Null auf Hundert und ist maximal 170 km/h schnell. Das Zweiliter-Pendant erreicht 145 kW (198 PS) und ist gegen Aufpreis mit Allradantrieb erhältlich, bei dem bei Bedarf ein zusätzlicher E-Motor als Generator die Hinterachse zuschaltet und damit die Traktion optimiert. Damit lässt sich die Standardbeschleunigung zwei Zehntelsekunden schneller absolvieren (7,9 statt 8,1 Sekunden), während der Topspeed jeweils bei 180 km/h gedeckelt ist.

Plug-in-Hybrid mit 223 PS

Dritte und schnellste Option ist ein Plug-in-Hybridantrieb mit 164 kW (223 PS), der ebenfalls den Zweiliter-Benziner als Verbrenner-Part nutzt. Aus dem Stand erreicht er die 100-km/h-Marke bei Bedarf in 7,3 Sekunden; bei Tempo 180 ist aber auch bei ihm Schluss. Die Lithium-Ionen-Batterie soll genug Energie für 66 rein elektrisch zurückgelegte Kilometer speichern können, wobei sich die Rekuperation dreistufig verstellen lässt. Falls das Navigationssystem aktiv und die Batterie gut genug gefüllt ist, wechselt der PHEV-C-HR automatisch in den reinen Elektromodus, sobald er in eine Umweltzone einfährt.

Ein reiner Elektroantrieb bleibt wohl der Serienversion des bZ Compact SUV vorbehalten, der sich zwar in Sachen Design am C-HR anlehnt, aber deutlich größer daherkommt.

Zwei Einführungs-Sondermodelle

Fahrwerk, Bremsen und Lenkung zeigen sich im Vergleich zur ersten C-HR-Generation ebenfalls verändert, ohne dass Toyota bisher auf die Details eingeht. Das Räderwerk des Crossover misst je nach Ausstattung bis zu 20 Zoll. In diesem Format trägt sie beispielsweise die GR Sport Premiere Edition, die auch darüber hinaus exklusive Optikdetails und eine besonders umfangreiche Serienausstattung – zum Beispiel 360-Grad-Kamera und Head-up-Display – aufweist. Als Alternative steht zur Markteinführung die Lounge Premiere Edition bereit, die unter anderem Sitzbezüge aus veganem Leder, das Panoramadach und ein JBL-Soundsystem an Bord hat.

Preise für Sondereditionen stehen

Seit Ende September kann der neue Toyota C-HR auch reserviert werden. Privatkunden, die die Online-Reservierung bis zum 30. November nutzen, erhalten auch einen Zubehör-Gutschein im Wert von 500 Euro. In der Team Deutschland-Variante kostet der 1,8-Liter-Hybrid ab 38.190 Euro, die Zweiliter-Version wird ab 40.190 Euro gelistet. Lounge Premiere ist nur für den Zweiliter-Hybrid und ab 46.990 Euro zu haben. Die Version GR Sport Premiere startet als Zweiliter-Hybrid ab 48.990 Euro, in der Zweiliter-PHEV-Version werden wenigstens 50.490 Euro gefordert. Preise für die regulären Versionen gibt es noch nicht.

Die Entwicklung des Crossovers fand übrigens komplett in Europa statt, was nur konsequent ist: Außerhalb unseres Kontinents wird er künftig nicht mehr verkauft. Die Fertigung siedelt Toyota am Standort Sakarya in der Türkei an. Damit wird erstmals ein Plug-in-Hybrid-Modell der Marke in Europa produziert. Die Hochspannungs-Batterien werden ebenfalls in Europa montiert.

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Fazit

Toyota bringt voraussichtlich zum Jahresende 2023 die zweite Generation des Crossover-SUV C-HR an den Start. Diese kommt mit Plug-in-Hybridantrieb und als klassischer Hybrid sowie mit weiterhin extrovertierter Formensprache zu uns. Dabei stimmt der erste Eindruck: Qualitativ hochwertig, funktional und mit bewährter Hybrid-Technik könnte er die Erfolgsgeschichte fortschreiben.

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AUTO MOTOR UND SPORT 05 / 2024
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Erscheinungsdatum 15.02.2024

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