Stets gut angezogen vorfahren: Das ermöglichte der E34 als Neuwagen zwischen Februar 1988 und Juni 1996, als der letzte Touring vom Band lief. Und genau das ermöglicht er heute, an der Grenze zum Youngtimer-Status, ebenso. Und was gibt’s zwischen Ein- und Aussteigen? Da steht feiner, nie fordernder Fahrspaß (okay, im Falle des M5 stimmt das nicht so ganz) im Vordergrund. Gutes bleibt eben.
Manchmal braucht es nur seine Zeit, bis sich diese Erkenntnis durchsetzt. Wir wollen nun nicht das traurige Lied von der verkannten Größe anstimmen, denn es ist ja bekannt: Der junge E34 stand bei den Fans lange Zeit im Schatten seines Vorgängers E28, der mit kantiger Karosserie und der überbissigen Shark-Nose-Niere eine lange Design-Ära beschloss. Aber mittlerweile ist der E34 längst angekommen bei jenen, die sich in angejahrten Autos schlicht wohler fühlen als in Downsizing-Neuware mit all ihrer Konnektivität und Assistenz.
Ausstattung und Komfort: Für Alltag und Urlaub
Für viele ist der 1988 als Limousine gestartete E34, dem Anfang 1991 der Touring an die Seite gestellt wurde, ein Auto, das sich mittlerweile fein dosiert historisch anfühlt, aber nicht mit den Wehwehchen vieler älterer Autos nervt. Das Konzept, das so gut ausbalanciert Komfort und Sportlichkeit unter einen Hut brachte wie die mit 50:50 perfekte Achslastverteilung, ist noch heute ein Quell der Freude. Hinzu kommen bequeme, manuell allerdings etwas umständlich einstellbare Sitze (Kenner suchen Autos mit den tollen Sportsitzen), eine wirkungsvolle Schalldämmung und eine schlicht angenehme Servolenkung – Lenkpräzision inklusive, trotz Kugelumlauf-Konstruktion.
Das Platzangebot ist – vor allem hinten – deutlich besser als im E28, aber heute eher auf Kompaktklasse-Niveau. Doch es reicht für Alltag und Urlaub (460 Liter Kofferraumvolumen). Und vorn ist der Driver’s Heaven, genau so lieben wir unseren BMW: Der Mittelteil mit Radio, Bordcomputer, Klimabedienteil und Lüftungsdüsen – deren Temperatur sich unabhängig von der Grundeinstellung variieren lässt, wenn eine Klimaanlage verbaut ist – neigt sich leicht dem Fahrer zu.
Bedienung und Fahrverhalten: Leicht und unangestrengt
Die großen Rundinstrumente sind ein Muster an Ablesbarkeit. Die Bedienung zeigt auch im Detail gründliches Nachgedacht-Haben: Links vom Hauptinstrument regelt ein Ratschenschalter Stand- und Abblendlicht, rechts davon ein identischer Switch Nebelschlussleuchte und -scheinwerfer. Der Schalthebel, den viele gerne mit dem Knauf der M-Modelle krönen, liegt gut zur Hand und verlangt nur wenig Kraft bei seinem Tanz durch die präzise definierten Gassen. Das alles ist typische alte BMW-Schule, und sie macht heute noch Spaß. Denn der E34 lässt sich leicht und unangestrengt fahren. Er wirkt nicht sperrig oder unwillig, sondern animierend und voll bei der Sache. Das Fahren, es macht ihm fühlbar Freude. Und diese Freude steckt an.
Motorisierung: feine Sechszylinder
Heute wirken die M20-Sechszylinder, mit denen der Fünfer 1988 als 520i und 525i startete, ein wenig matt, weil sie auf hohe Drehzahlen angewiesen sind. Sie passen eher in den leichteren E30, vor allem mit der damals 2.450 Euro teuren Viergangautomatik. Ihr feiner Klang und die Vibrationsarmut sind aber noch immer ein Genuss, der den Verzicht auf Durchzugsvermögen erträglich macht. Wuchtiger gehen natürlich die großen M30-Sechser ans Werk, der 530i und der 535i. Die gusseisernen Monumente der BMW-Motorengeschichte ersparen dem Käufer die Zahnriemenwechsel, die bei den M20 alle vier Jahre samt neuer Wasserpumpe ins Geld gehen, gönnen sich allerdings ein wenig mehr vom teuren Super. Ein wenig unnützes Wissen am Rande? M20 und M30 waren auf Normalbenzin ausgelegt. Schon damals eines technisch so ambitionierten Autos unwürdig und heute wirkungslos, es gibt ja nur noch Super.
Genießer gönnen sich den E BMW 5er 34 also am besten mit sechs Zylindern, wobei der M5, dessen Einzeldrosselklappen-Drehzahl-Monster eine Weiterentwicklung des M1-Triebwerks ist, natürlich die Krönung darstellt. Die Preise für die an sich dezent gekleidete Limousine und vor allem den Touring, den es nur mit dem Ende 1991 eingeführten 3,8-Liter-Kracher gibt, sind allerdings schon in Regionen gedriftet, in denen sich nur solvente Liebhaber ein Auto fürs Wochenende gönnen.
Kapriziös sind diese Triebwerke im Grunde nicht, doch sollten jenseits der 100.000 Kilometer einige Euronen für den Wechsel der Pleuellager einkalkuliert werden. Mucken die Verstelldämpfer des EDC-Fahrwerks, ist das auch keine Kleinigkeit. Ersatz ist rar wie Goldstaub und auch so teuer, die Überholung geht ebenfalls ins Geld.
Kauftipp: 530i und 540i
Als bezahlbare und pflegeleichte Top-Fünfer geraten so automatisch die Achtzylinder der M60-Baureihe aufs Radar, die Mitte 1992 die M30-Sechszylinder in Rente schickten. Der Dreiliter ist eher drehfreudig ausgelegt, während der Vierliter mit immerhin 68 PS und 110 Newtonmetern plus im E34 den Alleskönner gibt: Lässiger Durchzug aus Standgas? Check. Druck ab 2.000/min, wo er den allerfeinsten Bariton hören lässt? Check. Feuer bis über 6.000 Touren? Gerne. Was für den Dreiliter spricht, ist das deutlich niedrigere Preisniveau. Der Touring etwa kostet nicht mehr als ein 525i 24V mit dem neuen M50-Vierventiler unter der Haube, der 1990 die M20-Modelle ablöste und als einziger Motor auch mit Allradantrieb angeboten wurde.
Mitte 1992 legten die wunderbaren M50-Sechser dank der Nockenwellenverstellung Vanos an Durchzugsvermögen zu. Die kann mal streiken, doch die Reparatur kostet nicht die Welt, wie bei allen Automatikgetrieben eine Spülung nebst Ölwechsel ihre 500 oder 600 Euro wert ist. Aber noch mehr als die grundsolide gebauten Sechszylinder sind die V8 quasi Motoren für die Ewigkeit. Bei 500.000 Kilometern muss noch lange nicht Schluss sein – wenn nicht gelöste Ölpumpenschrauben den Motortod bedeuten.
Wie bei allen BMW 5er E34 (ja, auch beim eher müden Vierzylinder-518i und den Dieseln, die ein langes Leben, aber angesichts scharfer Umweltauflagen eine fragliche Zukunft haben) ist Verschleiß am Fahrwerk ein Thema und natürlich Rost an der eigentlich gut geschützten Karosserie. Oft blüht er kräftig an den Türunterkanten, beim Touring gern auch an der Heckklappe. Nicht selten kommt es da auch zu Brüchen der Kabelbäume. Dann lässt sich die Heckscheibe nicht öffnen, oder Zentralverrieglung und Heckwischer streiken. Ärger kann beim Touring auch das Doppelschiebedach machen, wobei Quietschen noch akzeptabler ist als Undichtigkeiten durch ver-stopfte Ablaufbohrungen.
Mit geschickten Händen oder einer guten Werkstatt an der Seite sind das alles keine unlösbaren Probleme. Und dann heißt es ja wieder für lange Zeit: BMW 5er E34, aus Freude am Fahren.
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Inhaltsverzeichnis:
- 27 Modelle von Alfa Spider bis VW-Bus T4 im Check
- Alle Modelle, alle Preise: die aktuellen Youngtimer-Notierungen
- Der optimale Kauf: In acht Schritten zum Youngtimer
- Faszination Youngtimer: So einen hatten wir auch mal
- Youngtimer-Fachvokabular: Die Sprache der Freaks
