ADAC Hockenheim Historic
Die tollsten Tourenwagen der goldenen DTM-Jahre

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Mitte der 80er-Jahre wuchs das Interesse der Fans und der Autohersteller an einer Amateur-Rennserie namens Deutsche Produktionswagenmeisterschaft. Das Ergebnis waren packende Rennen und grandiose Tourenwagen. Wir zeigen die fünf spannendsten Autos der goldenen DTM-Jahre.

Herbert Wittmann - BMW M3 E30 DTM - DTM Classic 2022 - Norisring
Foto: BMW Classic

Medien übertragen die Rennen in die ganze Welt, Sponsoren möchten einsteigen und die Fahrer werden gefeiert wie Gladiatoren. Das war der Beginn der Deutschen Tourenwagen Meisterschaft (DTM). Heute sind die Rennwagen, die sich damals fesselnde Zweikämpfe lieferten, nur noch bei Veranstaltungen wie der ADAC Hockenheim Historic zu bestaunen. Das Event für historischen Rennsport auf dem Hockenheimring bot Fans und Fahrern vom 3. bis 5. Mai 2024 die Gelegenheit, sich in die Zeit der Tourenwagenrennen der Achtziger- und Neunzigerjahre zurückzuversetzen. Wir waren vor Ort und stellten die fünf spannendsten Rennwagen der Serie "Tourenwagen – Goldene Ära” vor.

Unsere Highlights

BMW E30 M3 DTM

Seinetwegen pilgern viele Motorsportfans Anfang der Achtziger bis Mitte der Neunziger an die Rennstrecken, dem BMW E30 M3 DTM. Heute darf er sich sogar als erfolgreichster Renntourenwagen aller Zeiten betiteln. Er fuhr in seiner sechsjährigen Karriere über 1.500 Rennsiege und über 50 Meistertitel ein. Da braucht man sich die Frage, warum der E30 M3 DTM heute als Legende gilt, gar nicht mehr stellen. Das Herzklopf-Finale 1987 im japanischen Fuji ging in die Motorsportgeschichte ein. Die damalige Tourenwagen-Weltmeisterschaft wurde in elf Rennen nur einmal ausgetragen. Der italienische Rennfahrer Roberto Ravaglia aus dem Schnitzer-Motorsport-Team gewann mit nur einem Punkt Vorsprung auf die Ford-Konkurrenten Klaus Ludwig und Klaus Niedzwiedz.

Doch das war nicht der einzige Erfolg im Jahr 1987. Winfried Vogt gewann die Tourenwagen-Europameisterschaft, und Eric van de Poele wurde DTM-Meister. Doch auch im Langstreckensport war der BMW E30 M3 DTM erfolgreich. Er holte jeweils viermal den Gesamtsieg bei den 24h von Spa (1987, 1988, 1990, 1992) und am Nürburgring (1989–1992).

Das Herz des BMW M3 ist der S14 Vierzylinder-Reihenmotor mit 2,3 Liter Hubraum und 300 PS. Er erreicht eine Höchstgeschwindigkeit von 280 km/h. Ab 1990 steigerten die Ingenieure den Hubraum auf 2,5 Liter und erreichten so 330 PS bei 8.500 Umdrehungen pro Minute. Als Homologationsmodell erschien 1986 der E30 M3 als Serienfahrzeug für die Straße. Er hat zwischen 195 und 215 PS und kostet heute in gutem Zustand je nach Modell zwischen 88.000 und 195.000 Euro.

AMG Mercedes 190 E Evo II DTM

Der direkte Konkurrent zum BMW ist ohne Zweifel der AMG Mercedes 190 E Evo II DTM. Auch dieser Rennwagen aus Stuttgart erfreut sich damals wie heute einer großen Fangemeinde und blickt auf spannende Erfolge zurück. So etwa im Jahr 1992. Hier holte der 190 E Evo II den Dreifachsieg. Klaus Ludwig erkämpfte sich die Meisterschaft vor Kurt Thiim und Bernd Schneider. In dieser Saison gewann der 190 E Evo II ganze 16 von 24 Rennen. Bis heute errang kein anderes Auto in einer DTM-Saison mehr Siege, schnellste Runden, Führungskilometer, Trainingsbestzeiten und Punkte. Im selben Jahr gelang es Ellen Lohr, als erste und bisher einzige Frau ein DTM-Rennen zu gewinnen, und zwar mit ihrem 190 E Evo II in Hockenheim.

Als Motor setzt auch AMG auf einen Vierzylinder-Reihenmotor mit 2,5 Liter Hubraum und 370 PS bei 9500 Umdrehungen. Das Gesamtgewicht betrug gerade mal 980 Kilogramm und die Höchstgeschwindigkeit lag bei 300 km/h. Die britischen Ingenieure von Cosworth entwickelten den Zylinderkopf. AMG, damals noch Tuner für Mercedes, bereitete die Wagen auf die Rennen vor.

Der Mercedes 190 E 2.5-16 Evo II ist eines der letzten Homologationsmodelle von Mercedes. Als er 1990 auf dem Markt erschien, war er für 115.259 Mark im Vergleich zum normalen 190er teuer. Über die Jahre entwickelte sich dieser besondere W201 zu einem Sammlerstück. Der Vierzylinder mit 2,5-Liter Hubraum bringt es auf 235 PS. Nicht ganz so viel wie das DTM-Vorbild. Wer sich heute einen Evo II in gepflegten Zustand kaufen möchte, der muss mit rund 200.000 Euro rechnen.

Audi V8 quattro

Während sich der E30 M3 DTM und der 190 E Evo II noch recht ähnlich sind, fällt der Tourenwagen von Audi etwas aus der Reihe. Mit einer Oberklasse-Limousine als Rennwagen hatte 1990 keiner gerechnet. Einer der auffälligsten Unterschiede ist wohl der Motor, denn der hat doppelt so viele Zylinder wie die Konkurrenz; Audi entschloss sich, mit einem V8 an den Start zu gehen.

Das Triebwerk lieferte aus 3,5 Liter Hubraum 416 PS bei 8000 Umdrehungen. Der größere Motor hatte natürlich Auswirkungen auf das Gewicht. 1990 wog der Audi V8 Quattro leer 1.220 Kilogramm. Das waren 280 Kilogramm mehr als etwa der BMW E30 M3 DTM in derselben Saison. Als Basis diente der Audi V8 D11. Er war damals neben dem Audi 200 Quattro Rallye und dem Audi 200 Quattro Trans-Am der dritte Rennwagen auf Basis der C3-Plattform. Wer heute einen Audi V8 D11 mit 280 PS für die Straße haben möchte, der zahlt in gepflegtem Zustand etwa 22.000 Euro.

Seine erfolgreichste Saison feierte der Audi V8 Quattro gleich zu Beginn seiner zweijährigen Einsatzzeit. Anfangs der Saison setzte Audi nur ein Fahrzeug ein, das Hans-Joachim Stuck pilotierte. Er fuhr bereits am ersten Rennwochenende im zweiten Lauf in Zolder auf das Treppchen. Auf der Avus gewann er beide Läufe und sicherte somit die ersten Punkte für die Ingolstädter. Ab dem achten Rennwochenende bekam Stuck Verstärkung von Walter Röhrl. Als es dann zum Saisonfinale nach Hockenheim ging, hatten noch vier weitere Fahrer Chancen auf den Titel. Der zweite Lauf im badischen Motodrom wurde zur DTM-Schlacht. Unter den Fans herrschte eine Stimmung wie im Fußballstadion und für viele gilt dieses Finale als das DTM-Rennen überhaupt. Hans-Joachim Stuck erkämpfte an diesem Wochenende für Audi die erste Meisterschaft in der ersten Rennsaison. Im Jahr darauf gewann Frank Biela die Meisterschaft, ebenfalls hinter dem Steuer eines V8 Quattro.

BMW 635 CSi

BMW feierte aber nicht nur mit dem E30 M3 DTM große Erfolge. Bevor der Dreier an den Start ging, machte der BMW 635 CSi die Gruppe 2 und die Gruppe A unsicher. Ab 1981 gingen teils werksunterstützte Teams oder Rennteams im Werkvertrag, wie etwa Schnitzer Motorsport, mit diesem bayerischen Sportwagen an den Start. Große Namen wie Dieter Quester, Marc Surer, Hans-Joachim Stuck, Gerhard Berger und Roberto Ravaglia pilotierten den 635 CSi über die Pisten. Da BMW damals keine eigenen Werksfahrzeuge einsetzte, entstanden die Rennwagen in Zusammenarbeit mit Teile-Zulieferern, BMW und den jeweiligen Rennteams. Die Karosserie wurde beispielsweise bei Karmann verschweißt. BMW lieferte Teile, wie Fahrwerk, Bremsen oder Aerodynamikteile. Alpina modifiziert die Motoren.

Das Coupé hat schließlich knapp 300 PS unter der Haube und erreicht eine Spitzengeschwindigkeit von 250 km/h. Fast etwas untermotorisiert, im Vergleich zu den damaligen Konkurrenten wie Jaguar XJ-S mit 420 PS und dem Turbo-aufgeladenen Volvo 240 mit 350 PS. Dafür besticht der 635 CSi mit Zuverlässigkeit. Bis 1986 gelang es den 635 CSi-Fahrern, dreimal die Tourenwagen-Europameisterschaft zu gewinnen. Gleich im ersten Jahr siegte Helmut Kelleners. 1983 holte sich Dieter Quester den Meistertitel und drei Jahre später schließlich Roberto Ravaglia. Im Jahr 1984 gewann Volker Strycek die Deutsche Produktionsmeisterschaft mit einem 635 CSi.

Da es vom 635 CSi kein Homologationsmodell gibt, ist der BMW M 635 CSi der Baureihe E24 ein vergleichbares Serienfahrzeug. Der Sechszylinder leistet hier 286 PS bei 6.800 Umdrehungen. Er erreicht eine Höchstgeschwindigkeit von 255 km/h und beschleunigt in 6,4 Sekunden auf 100 km/h. Von 1984 bis 1989 baute BMW 5.855 Exemplare. Wer heute eines davon in gepflegten Zustand erwerben möchte, muss rund 76.000 Euro in die Hand nehmen.

Opel Kadett E GSi 16V

Der Chef des neuen Opel-Werksteams Helle Bein sagte 1989 gegenüber auto motor und sport: "Mit dem Kadett sind wir die Außenseiter in der DTM. Aber gerade in dieser Rolle haben wir die Sympathie der Fans.” So kann man liebevoll die Rolle des Underdogs ausdrücken. Im Jahr 1989 investierte Opel rund 800.000 Mark in den DTM-Einsatz. Mit Peter Oberndorfer und Markus Oestreich griffen versierte Rennfahrer ins Lenkrad. Tuning-Experte Helmut Kissling lieferte drehmomentstarke Motoren für die Fronttriebler. Er holt aus dem Reihenvierzylinder mit 1.998 cm³ Hubraum 267 PS heraus.

Ein Jahr zuvor musste sich Opel eine Sondergenehmigung einholen, um an den Start gehen zu dürfen. Der Kadett GSi 16V erschien nämlich erst im Sommer 1988 auf dem Markt. Die DTM-Saison begann aber am 3. März in Zolder. Im Sinne der Markenvielfalt bekam der Kompaktwagen aus Rüsselsheim eine Sondergenehmigung und durfte starten. Heinz-Friedrich Peil pilotierte den Kadett damals durch die Saison. Das beste Ergebnis erzielte der Kompakt-Sportler in seinem ersten Jahr in Wunstorf. Mit dem 14. Platz holte der Kadett fünf Meisterschaftspunkte. Auch wenn der Kadett E GSi es nie auf das Podium geschafft hat, so mischten die Fahrer Volker Strycek, Markus Oestreich, Peter Oberndorfer und Klaus-Peter Thaler das Feld ordentlich auf.

Der Kadett GSi 16V war das erste Großserienmodell von Opel mit vier Ventilen pro Zylinder. Die Rüsselsheimer entwickelten den Zylinderkopf gemeinsam mit Cosworth in England. Der Vierzylinder-Motor hat zwei Liter Hubraum, aber im Vergleich zum Rennwagen nur 150 PS bei 6.000 Umdrehungen pro Minute. Die Höchstgeschwindigkeit liegt bei 217 km/h. Heute bezahlen Liebhaber für einen gepflegten Kadett E GSi 16V etwa 17.000 Euro

Ford Sierra RS 500 Cosworth

1987 wollte Ford mit dem Sierra RS 500 Cosworth das Starterfeld der Tourenwagen-Weltmeisterschaft bereichern. Der Konzern beauftragte den Tuner Ruedi Eggenberger, den Ford Sierra RS 500 Cosworth renntauglich zu machen. Er holte aus dem Reihenvierer mit 1993 cm³ Hubraum 470 PS.

Für die Homologation des Gruppe-A-Tourenwagens war Ford gezwungen, mindestens 5.000 Exemplare des Serien-Sierra-RS-Cosworth zu bauen. Wie der Name schon ableiten lässt, gab Ford die Entwicklung in die Hände seines langjährigen Partners Cosworth. 500 Exemplare bekamen das sportliche Upgrade. Das lässt sich an der Modellbezeichnung 500 ablesen. Der Motor im Serien-Ford ist ein Turbo-aufgeladener Vierzylinder und leistet 227 PS bei einem maximalen Drehmoment 277 Nm. Die Preise für heutige Modelle klettern in schwindelerregende Höhen. Im Februar 2023 erzielte ein RS 500 auf einer Auktion einen Preis von 670.000 Euro. Eine günstigere Alternative wäre der Ford Sierra RS Cosworth mit 204 PS von 1986. Dieser kostet in gepflegten Zustand etwa 63.300 Euro.

Wie stark der Sierra RS 500 Cosworth ist, beweisen die beiden Fahrer Klaus Ludwig und Klaus Niedzwiedz gleich zu Beginn der jungen Karriere des Kompakt-Rennwagens. Sie gewannen 1987 die Markenwertung der Tourenwagen-Weltmeisterschaft und verpassten den Fahrertitel nur ganz knapp. Im Jahr darauf sicherte sich Klaus Ludwig den DTM-Titel hinter dem Steuer des Sierra RS 500 Cosworth. Doch das Auto fuhr nicht nur in Deutschland Erfolge ein. 1990 gewann Robb Gravett die britische Tourenwagen-Meisterschaft.

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Fazit

Die goldene Ära der Tourenwagen Mitte der Achtziger bis Mitte der Neunziger fasziniert noch heute Rennsport-Fans aus aller Welt. Wer dabei war, vergisst die packenden Zweikämpfe nicht und berichtet von einer Stimmung wie im Fußballstadion. Wer die donnernden Motoren heute hören möchte, kann eine Veranstaltung wie die ADAC Hockenheim Historic besuchen. Hier lebt sie noch, die gute alte Zeit, als sich BMWs M3, Mercedes' 190er Evo und Audis V8 quattro schonungslose Zweikämpfe geliefert haben.