Hartge F1 von 1988
So fährt der Mercedes mit BMW-Motor

Herbert Hartge baute 1988 den Reihensechszylinder-Motor eines BMW M5 in einen Mercedes W 124. Warum? Und wie fährt sich das?

Keine Ahnung, wie Herbert Hartge auf das Kürzel F1 kam oder warum er einen BMW-Motor in einen Mercedes W 124 baute. Es gibt jedoch Indizien: 1987, als bei Mercedes-Benz in Sindelfingen ein 300 E in 199 Blauschwarz Metallic vom Band rollte, gab es bei Mercedes im E-Klasse-Vorgänger ab Werk nichts Stärkeres als den ohne Katalysator 188 PS starken M 103-Reihensechszylinder.

BMW M88/3: Reihensechser mit Sportgenen

BMW hingegen hatte den M5 E28. Ein schnelles, unauffälliges Auto mit einem grandiosen Motor: Der M88/3, ein Reihensechszylinder-Vierventiler, stammt im Prinzip aus dem M1 und ist für den Motorsport gemacht. Einzeldrosselklappen und Fächerkrümmer sorgen für einen zügigen Gaswechsel. Das Getriebe, ein Getrag-Fünfgang mit dem ersten Gang links hinten, übernahm Hartge aus einem BMW E24.

Unsere Highlights

Im Mercedes-Motorraum begann vor dem Einbau des BMW-Motors der große Umzug: Die Batterie fand in der rechten Seitentasche des Kofferraums eine neue Heimat, das ABS-Steuergerät wanderte ins verwaiste Batteriefach und machte so der Luftansaugung Platz. Die größeren Bremsen vorn und hinten stammen von Girling, die Sättel der Vorderradbremse vom BMW 750i E32.

Im Vergleich zum 1985 vorgestellten W 124 hat der ältere BMW E28 zwei Nachteile: Einen Cw-Wert von 0,39 statt 0,3 und eine Schräglenker-Hinterachse statt der Raumlenkerachse des Mercedes. Dessen Karosserie außerdem leicht und steif ist. Ein 300E von 1987 wiegt leer 1.370 Kilogramm und ist damit leichter als die meisten modernen Kompaktwagen.

Leichtbau und Tuning: 4,2 kg/PS

Weil BMW-Spezialist Hartge den M88/3 mit klassischem Tuning gründlich bearbeitet hat, leistet der Motor 330 statt 286 PS. Schon bei der Bestellung des 300E wurde aufs Gewicht geachtet: keine elektrisch einstellbaren Sitze, keine Klimaanlage und auch sonst kaum Sonderausstattung – außer einem Schiebedach. Sogar der rechte Außenspiegel fehlt.

Lohn des Weglassens und des Tunings: Ein Leistungsgewicht von 4,2 kg/PS Ein Ferrari Testarossa hat 60 PS mehr, ist aber auch etwa 100 kg schwerer – macht 3,8 kg/PS.

Nordschleifen-Rundenzeit: 8:58 Minuten

Laut einem Test von 1988 umrundete ein Testfahrer die Nordschleife des Nürburgrings mit dem Hartge F1 in 8:58 Minuten – schneller war damals kein anderer Viertürer. Auch ein Ferrari Testarossa nicht: Der benötigte 1987 im Test von auto motor und sport für eine Nordschleifenrunde 9:17 Minuten.

Daran hat auch das Bilstein-Fahrwerk Anteil: Es senkt Karosserie und Schwerpunkt, reduziert die Aufbaubewegungen. Sportsitze mit hohen Seitenwangen positionieren Fahrer und Beifahrer tiefer im Auto, das Vierspeichen-Lenkrad hat einen kleineren Durchmesser als das originale Mercedes-Steuer.

So fährt der Hartge F1

Wer schon einmal einen Mercedes W 124 gefahren hat, ist überrascht, wie anders der Hartge F1 auf der Straße liegt: straff, nicht unkomfortabel und viel direkter. Die tiefere Sitzposition und das kleinere Lenkrad integrieren den Fahrer ins Auto.

Das Schaltschema des Getrag 265 kennen Fahrer eines handgeschalteten 300-24 oder 320 aus ihrem Auto; ebenso das Schaltgefühl. Knochentrocken und mechanisch-präzise rasten die Gänge ein, die Wege sind kurz.

Mit kleinen Lenkbewegungen und wenig Seitenneigung fährt der F1 durch Kurven. Das erinnert schon eher an ein modernes Auto als einen 35 Jahre alten Mercedes. Statt der serienmäßigen 195/65-Reifen auf 15-Zoll-Rädern sind 16-Zoll-Räder montiert – das gab es später beim 500E. Ebenso die breitere Spur. Die Reifendimension, 225/60 sind aus heutiger Sicht nicht üppig, ruiniert weder Komfort noch Geradeauslauf. Das wirkt alles gut abgestimmt und harmonisch. Autobahnpassagen schnürt der F1 ebenso selbstverständlich entlang wie kopfsteingepflasterte Nebenstraßen. Die Karosserie bleibt dabei ruhig wie eine Burg.

Toller Klang, viel Leistung

Solange man nicht aufs Gas tritt, bleibt auch der Motor leise. Bei konstanter Geschwindigkeit summt der Reihensechszylinder fast friedlich vor sich hin. Auf Gas antwortet der M88 mit einem bösen mechanischen Grollen – und deutlichem Schub, der linear zulegt. Schalten ist nicht wirklich oft nötig, auch im Fünften hat der Motor auf der Autobahn leichtes Spiel mit dem Auto.

Stellt sich noch die Frage, was der Spaß kostet: 200.000 Mark wären 1988 fällig gewesen. Im Vergleich dazu war ein BMW M5 für 81.000 Mark ein Schnäppchen – kein Wunder also, dass der F1 ein automobiles Einhorn blieb. Heute verlangt Jens Seltrecht von der Garage 11 für den frisch revidierten Viertürer 139.900 Euro.

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Fazit

Es ist nicht sicher, warum Herbert Hartge damals den F1 baute. Vermutlich wollte er genau das, was es war: Den schnellsten Viertürer. So irre der Aufwand für den Umbau gewesen sein muss, so logisch ist das Ergebnis: eine komfortable und unauffällige Limousine mit den Fahrwerten eines Supersportwagens. Würde man heute etwas Ähnliches bauen, müsste ein E 200 rund 700 PS haben.