Kommentar zum Porsche-Prozess
Echt, echter, am echtesten

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Bereits bei handelsüblichen Oldtimern ist das Thema Originalität mitunter voller Fallstricke – bei historischen Rennwagen wird es richtig schwierig.

Le Mans 1970: Porsche 917 Langheck "Hippie" (#3), Gérard Larrousse und Willi Kauhsen
Foto: Motorsport Images

Sie können einem wirklich leidtun, die Anwälte, Staatsanwälte, Richter und auch Gerichtsreporter: Im Motorsport im Allgemeinen und im historischen Motorsport im Besonderen lauern überall böse Fallen; speziell das Thema Originalität lässt sich mitunter nur philosophisch und allzu oft auch gar nicht klären.

Colin Chapmans Credo

Das Problem beginnt zunächst damit, dass ein Rennwagen grundsätzlich ein Sportgerät ist. Er wird nach einem bestimmten Reglement gebaut, ständig weiterentwickelt und ziemlich mitleidlos eingesetzt: Der Wagen soll gewinnen, und wenn er nach der Zieldurchfahrt auseinanderfällt, dann waren nach dem Credo des Lotus-Gründers Colin Chapman alle Teile genau richtig dimensioniert. Bis weit in die 70er-Jahre hinein wurde auf Schönheit oder gar eine feine Lackierung kein Wert gelegt, manche Autos versorgte man einfach per Pinsel mit der nötigen Farbe.

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Nach den Werkseinsätzen wurden die Autos oft weitergereicht und von kleinen Teams noch eine ganze Weile mit viel Improvisationskunst weiter auf die Rennstrecke geschickt. Häufig wurde munter zusammengewürfelt: der Motor aus diesem Auto, das Chassis aus jenem, die Achsen aus einem weiteren Totalschaden – Hauptsache, das Ding ließ sich noch eine Weile am Leben erhalten. Wenn dann gar nichts mehr ging, standen sich die einstigen Hoffnungsträger und Sieger in dunklen Werkstattecken oder Lagern die Reifen platt, manche wurden sogar (etwa bei Ferrari) ohne jede Gefühlsregung verschrottet.

Die Wertsteigerung alter Rennwagen

Und, ganz wichtig: Ein alter Rennwagen, der nicht mehr konkurrenzfähig war, war praktisch nichts wert. Der amerikanische Autor Joel E. Finn schrieb 1979 in seinem Standardwerk über den Ferrari Testarossa V12: "Eine Zeitlang bekam man kaum 2.000 Dollar für ein fahrbereites Exemplar, Anfang der 70er vielleicht 4.000 bis 5.000 Dollar. Heute sprechen wir von 50.000 bis 75.000 Dollar". Tja, das war 1979. In unserem Heute erzielt jeder der ursprünglich 34 gebauten Exemplare auf Auktionen zweistellige Millionenbeträge. Wir kommen später darauf zurück.

Nochmal: Ein Rennwagen ist ein Sportgerät, nicht viel anders als ein paar Ski oder ein Rennrad, nur viel komplexer und teurer. Zu seiner aktiven Zeit war es allen Beteiligten völlig egal, welche Chassisnummer an den Start geht, ob der ursprüngliche Motor drin ist oder ein Ersatzaggregat. Hauptsache, das Ding rannte ordentlich und war vorn. Überhaupt: Chassisnummern. Früher brauchte jedes Auto entsprechende Zollpapiere, und es gab etliche Firmen, die Autos den gerade zur Verfügung stehenden Papieren anpassten, sprich: die Chassisnummern nach Bedarf änderten. Wer dann heute versucht, die individuelle Rennhistorie einer bestimmten Rahmennummer herauszufinden, wäre auch ein guter Kriminologe geworden.

Müdes Material wird gefährlich

Hinzu kommt das Thema Materialermüdung: Wenn ein Rennwagen etwa aus den 20er-Jahren eine praktisch hundertjährige Renngeschichte vorweisen (und beweisen!) kann, dann stehen die Chancen gut, dass kaum eine Schraube noch aus den 20ern stammt. Und das Problem wird mit jüngeren Autos nicht einfacher aufgrund der stärkeren Kräfte, die etwa durch Slickreifen auf die Fahrwerke wirken. Ich kenne einen Can-Am-Rennwagen von 1971, der im Laufe seiner tatsächlich lückenlosen Renngeschichte sieben Aluminium-Monocoques, sprich Chassis, verschlissen hat. Irgendwann werden die Monocoques halt weich, und dann wird es nicht nur langsamer, sondern auch gefährlich.

Ich bin besonders bei Alu-Monocoques immer froh, wenn ich weiß, dass das Chassis (samt Radaufhängungen!) nicht allzu alt ist, wenn man darin mit 300 km/h eine Ecke anbremst. Umgekehrt hat man mitunter bei Museumsautos, die seit 40 Jahren nicht mehr eingesetzt wurden, das Gefühl, dass alle vier Räder in verschiedene Richtungen stehen.

Urgroßvaters originaler Hammer

Zusammengefasst muss man bei einem ständig eingesetzten Rennwagen davon ausgehen, dass im Lauf der Zeit ständig Komponenten getauscht wurden und werden, ohne dass dies – vor allem im ersten Leben des Rennwagens – groß dokumentiert wurde. Wichtig ist eben die kontinuierliche Geschichte, auch wenn diese Spötter manchmal an Urgroßvaters Hammer erinnert. An dem wurde seit 1871 auch nur fünfmal der Hammerkopf und siebenmal der Holzstiel getauscht – aber es ist immer noch Großvaters originaler Hammer!

So weit, so gut, doch nun kommt der finanzielle Aspekt, und damit beginnt wie so oft der Ärger. Irgendwann drifteten die alten Rennwagen in den historischen Motorsport hinüber, und dieser wurde ein Riesengeschäft. Und weil man eben nur mit einem nachweisbar originalen alten Rennwagen mit entsprechenden Papieren an den Start gehen und mitspielen durfte, wurde Historie teuer, eine gute Historie noch teurer.

Wie original ist ein Blower Bentley?

Dies geschieht im Grunde aus vollkommen irrationalen Gründen, und ein Beispiel verdeutlicht das sehr gut: der Bentley Blower von 1929 (der übrigens, auch wenn es noch so schön klingt, nie Le Mans gewonnen hat). 1929 bis 1931 also ließ Tim Birkin gegen den Willen von Walter Owen Bentley rund 50 der erprobten 4.5 litre-Reihenvierzylinder mit Blowern, sprich Roots-Kompressoren ausrüsten; vermutlich vier davon starteten als offizielle Team Cars in Le Mans. Kompressor-Aufladung wurde in den 30ern zur großen Mode, die Silberpfeile der Auto Union und von Mercedes perfektionierten die Idee.

Bei Birkins Blowern wurde der Kompressor einfach und gut sichtbar vorne auf den Kurbelwellenstumpf gepflanzt und steigert die Leistung von etwa 120 auf bis zu 200 PS. Das ließ sich allerdings auch nachrüsten, was einige Besitzer normaler 4,5-Liter dazu veranlasste, es Birkin nachzutun. Das geschah bereits in den 30ern, aber auch etwa in den 80ern, und man kann es heute noch tun.

Jetzt kommt’s: Technisch unterscheidet sich ein echter Blower nicht von einem nachgebauten und ein Team Car natürlich auch nicht. Der einzige Unterschied bei den echten Blowern und vor allem den Team Cars liegt darin, dass man das berühmte Buch von Michael Hay "Bentley, The Vintage Years" aufschlagen, auf ein altes Schwarz-Weiß-Foto zeigen und sagen kann: "Das ist übrigens mein Auto". Und das kostet. Ein nachgebauter Blower bleibt noch im sechsstelligen Bereich, ein echter kostet gut siebenstellig, der letzte Verkauf eines Team Cars lag im zweistelligen Millionenbereich. Wie gesagt: Technisch gibt es im Prinzip keinen Unterschied.

Historischer Wert und Materialwert

Der historische Wert vieler Rennwagen liegt also meist weit über dem Materialwert, und das sorgt bekanntlich schon bei Straßenautos für Probleme. Prominentes Beispiel: Ein echter Porsche 911 Carrera RS kostet locker eine halbe Million Euro, eine technisch wie optisch identische Replika auf Basis eines günstigeren, in weiten Teilen aber eben identischen 911 T kostet nicht mal die Hälfte. Bei Rennwagen potenziert sich oft der Unterschied zwischen Original und Nachbau: Wenn der Nachbau nur eine Million kostet und das Original fünf Millionen, dann jubeln die Fälscher.

Replika? Für die FIA kein Problem

Und weil die Fälscher immer besser werden und selbst ausgewiesene Fachleute mitunter auf Replikas hereinfallen hat die FIA, die oberste Motorsportbehörde, schon vor Jahren den Kampf aufgegeben und verlangt jetzt nur noch, dass ein im historischen Rennsport eingesetztes Autos technisch der Homologation von, beispielsweise, 1970 entspricht, der Zeit also, in dem das Auto (beziehungsweise seinen historischen Vorbilder) sein erstes Leben als Rennwagen hatte. Seither gibt es eine veritable Industrie, viel davon in England, die sich auf zertifizierte Nachbauten spezialisiert hat. Es gibt Starterfelder, in denen kaum noch ein historisch echtes Auto unterwegs ist, und der Grund ist klar: Wenn drei Replikas zusammen mit einem weit wertvolleren Original, womöglich mit originaler Karosserie, eine Ecke anbremsen, wer bremst wohl als erster?

Das größte Problem aber entsteht natürlich dann, wenn eine Replika als echtes Auto verkauft wird. Dann kommen die eingangs erwähnten Juristen zum Zuge und müssen sich mit einer ziemlich schrägen Welt auseinandersetzen.

Aus einem Original werden drei?

Last but not least lässt sich ohnehin trefflich darüber philosophieren, ob und wann ein Auto das Original ist. Nehmen wir den Fall eines italienischen Rennsportwagens der 50er aus prominentem Haus: In den 50ern hatte der Wagen einen Motorschaden und erhielt vor dem nächsten Rennen ein Ersatz-Aggregat, das originale wanderte in die Werkstattecke. Bald darauf verunfallte ein Fahrer mit dem Rennwagen und wickelte das Chassis um einen Baum. Das Auto erhielt ein Ersatz-Chassis, das krumme Original wurde irgendwo abgelegt.

50 Jahre und erhebliche Wertsteigerungen später haben wir auf einmal drei Rennwagen: Den "originalen", der zwar eine kontinuierliche Geschichte aufweisen kann, aber weder Original-Motor noch Chassis. Nummer zwei besitzt den originalen, wieder gerade geklopften Rahmen, aber einen anderen Motor. Nummer drei schließlich hat den ursprünglichen, originalen Motor, aber ein nachgebautes Chassis. Welcher ist echt?

Je mehr und je länger man sich mit dem Thema befasst, desto schwieriger wird es. Erschwerend kommt hinzu, dass viele Zeitzeugen, Fahrer, Mechaniker oder Teammitglieder, die man vor 20 oder 30 Jahren noch befragen konnte, nicht mehr unter uns weilen. Wirklich helfen würde nur vollständige Transparenz – aber ob es die jemals geben wird?

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