Bentley Continental GT
Wie fährt sich ein 782-PS-Hybrid mit V8?

Bentley stellt um: Der Continental GT mit neuem PHEV-Antrieb übertrifft Vorgängermodelle in Leistung und Ökobilanz. Wird er den Erwartungen gerecht?

Auch Bentley will seine Produktpalette auf reinen Elektroantrieb umstellen – irgendwann. Zuletzt hatten die Briten entsprechende Pläne nach hinten verschoben. Für die Übergangszeit soll ein neuer Plug-in-Hybrid-Antriebsstrang den Wunsch nach Leistung sowie den Öko-Anspruch kombinieren. Premiere feiert der neue PHEV-Antrieb in der vierten Generation des Continental GT, die im Juni 2024 vorgestellt wird.

W12 und V8 fallen weg

Fangen wir aber mit dem Verbrenner an. Den legendären Sechsliter-W12-Motor hat Bentley bereits aussortiert. Dessen Produktion endet im Sommer 2024, die letzten Modelle werden aktuell an Kunden in aller Welt verkauft. Im Mai 2024 kündigt Bentley an, auch das Produktionsende des aktuellen 4,0-Liter-V8-Motors mit Doppelturboaufladung für die Modellreihen Continental GT, Continental GTC und Flying Spur an. Die ersten Regionen, in denen die aktuelle V8-Version ausläuft, sind das Vereinigte Königreich, Europa und der Mittlere Osten. Im Bentayga wird er weiter angeboten.

Unsere Highlights

Seit der Einführung des 4,0-Liter-V8 im Jahr 2012 wurden mehr als 53.000 Exemplare des Continental GT, GTC und Flying Spur mit diesem Motor produziert. Nun sind die letzten V8-Modelle des Continental GT, GTC und Flying Spur im Vereinigten Königreich, Europa und dem Mittleren Osten erhältlich. Die letzten Bestellungen wurden bereits im vierten Quartal 2023 angenommen. Auch für den nordamerikanischen Markt wurde unter dem Titel "Edition 8" eine letzte V8-Sonderserie der Baureihen Continental und Flying Spur angekündigt. Die Produktion wird in Kürze abgeschlossen sein, die letzten Auslieferungen erfolgen im Juni. Außerdem werden noch einige Exemplare bei Händlern verfügbar sein.

Continental mit Panamera-V8-Hybrid-Technik

Übernehmen soll das V8-Erbe bei Bentley ein neuer Ultra Performance Hybrid. Der setzt weiter auf einen V8-Motor als Kern-Element, der mit einem Elektromotor verknüpft wird. Versprochen werden 782 PS Leistung und damit mehr, als alle V8- und W12-Varianten bisher an den Start gebracht haben. Das maximale Drehmoment des neuen Antriebs liegt bei 1.000 Nm. Rein elektrisch kommt der neue Continental GT 80 Kilometer weit.

Was Bentley nicht sagen möchte, ist für Beobachter längst klar. Der PHEV-Antrieb ist weitestgehend mit dem aus dem Porsche Panamera identisch, denn der Stuttgarter Sportwagen teilt sich den Modularen Standardantriebsbaukasten (MSB) mit den Briten. Im Porsche Panamera Turbo E-Hybrid leistet die Kombination aus dem Vierliter-Biturbo-V8 und der im Achtgang-Doppelkupplungsgetriebe integrierten E-Maschine 680 PS und 930 Nm. Die rein elektrische Reichweite liegt zwischen 74 und 91 Nm. Der E-Motor bezieht seine Energie aus einem 25,9-kWh-Akkupaket, das über ein 11-kW-Bordladegerät aufgeladen werden kann.

Der neue Bentley Continental GT bringt aber noch weitere feine Technik-Features mit. Zum Package gehören ein aktiver Allradantrieb mit Torque Vectoring, Allradlenkung, ein elektronisches Sperrdifferenzial, eine aktive 48-Volt-Wankstabilisierung und neue Zweiventil-Stoßdämpfer. Auch hier scheint überall der Porsche Panamera durch.

Formal bleibt sich der Continental weitestgehend treu, wie die ersten Teaserbilder zeigen. Die bekannte Linie wurde allerdings in vielen Linien sanft evolutioniert.

Und fährt er sich auch nur sanft evolutioniert?

Offenbar nicht, denn die getarnten Prototypen parken in der Boxengasse der Rennstrecke Castelloli nahe Barcelona. Baut Bentley also einen GT mit Trackday-Talent? Sobald du auf die Strecke losdonnerst, der mächtige Zweitürer mit der ebenso mächtigen Leistung der ersten Rechtskurve einen gewaltigen rechten Haken verpasst, glaubst du für einen Moment diese These. Zumal die Sitzposition recht tief ausfällt, so ein wenig an Sportwagen erinnert. Das V8-Triebwerk ebenfalls: Vier Liter Hubraum, zwei Turbolader, 600 PS, dazu kommt eine E-Maschine mit 190 PS, die als Scheibe im Achtgang-Doppelkupplungsgetriebe steckt. Nun soll der Conti in 3,3 Sekunden von Null auf 100 km/h raketen, also zwei Zehntel schneller als der bisherige W12. Und aufgrund des 25,9 kWh-Akkus im Heck sollen nach WLTP 80 Kilometer rein elektrische Fahrt mit bis zu 160 km/h möglich sein. Außerdem, so beteuert der Hersteller, verschiebe der Antrieb die Gewichtsbalance von 60 zu 40 auf agilitätsfördernde 50 zu 50. Weniger agilitätsfördernd: Das antriebsbedingte Mehrgewicht von 192 Kilogramm – wo doch der Conti ohnehin nicht gerade zur Spezies automobiler Asketen zählt. Macht also rund 2,4 Tonnen, die nun durch die Kurven von Castelloli gewuchtet, zudem vor engen Kurven hangabwärts zusammengebremst werden müssen.

Hör mal, wer da hämmert

Doch nach Kurve 1 geht’s erstmal bergauf, der Antrieb schiebt wuchtig an, das von außen sehr präsente, bassige Hämmern des V8 allerdings dämpft im Cockpit nicht nur das üppige Dämmmaterial, sondern zusätzlich noch der hier obligatorische Helm. Das wiederum bedingt, dass du gar so sehr registrierst, wie schnell du schnell wirst im Bentley. Also Konzentration, vielleicht auch ein bisschen Abstraktion. Im schnellen Rechtsknick nach der Brücke drängt das Coupé über alle vier 22-Zoll-Räder nach außen, dann wieder ans Gas, der Schub schwillt erneut an. Gleich der erste Härtetest für die Bremsanlage mit Carbon-Keramik-Verbundscheiben, eine Haarnadel-Links droht, dem Conti schnell den Asphalt unter den Rädern zu klauen. Der Bentley allerdings steht, lenkt lässig ein, ohne jedoch dass es ihm gelänge, die erhebliche Masse weg zu illusionieren. Dafür walzt jene Masse ziemlich ungerührt den innere Curb platt, bevor es in einem langen Linksbogen weiter bergauf geht. Dort verwirft sich der Asphalt teils recht ordentlich, weshalb du hier überraschend eine Idee vermittelt bekommst, wie es um den Federungskomfort steht: ziemlich gut. Über die angemessen kommunikative Lenkung bekommst du die Impulse der Bodenwellen mit, viel mehr dieser Anregungen branden allerdings nicht im Cockpit auf.

Eine Stufe mehr, eine Kammer weniger

Neue Fahrwerks-Hardware? Richtig. Die adaptiven Dämpfer regeln nun getrennt nach Druck- und Zugstufe, weshalb eine Zwei- statt Dreikammer-Luftfeder zum Einsatz kommt. Alle weiteren Komponenten sind bekannt, also aktive Wankstabilisierung per 48-Volt-Technik, Hinterachslenkung, elektronisch gesteuerte Differenzialsperre an der Hinterachse, Allradantrieb. Sicher, deshalb fährst du dich hier mit dem Bentley nicht in einen Rausch. Absolute Rennstrecken-Kompatibilität zu erwarten wäre in etwa so, als würde man sich bei der Lektüre von Max Frisch "Andorra" einen launigen Reise-Roman über den Zwergenstaat erhoffen. Ja, der Conti kann das hier, er arbeitet die Strecke mit viel Fleiß, ein bisschen Mühe und ein klein wenig Leidenschaft ab. Tatsächlich erlauben Fahrwerksabstimmung und Regelelektronik zartes Übersteuern am Kurvenausgang, das Getriebe zorniges Blaffen des V8-Motors beim Zurückschalten und die sorgsam abgestimmte Lenkung ein akkurates Platzieren des Coupés in den Kurvenradius. Leistung? Sicher, immer. Reichlich gar, denn der PHEV lässt sich nicht den Akku leer saugen. Draußen auf der Straße, in den zahmen Modi, dient ihm sogar der V8 als Generator, wenn die nächste Steckdose nicht in Sicht ist.

Du kommst hier nicht raus

Sicher, die Straßen außerhalb der Rennstrecke wären bestimmt dem Bentley angemessener, doch eine Mischung aus ausstehender Homologation sowie interner Prototypen-Richtlinien verhindern eine artgerechte Ausfahrt. Auch recht, dann eben noch ein paar Runden, jetzt, wo du allmählich den Mix aus Masse, Leistung und Agilitäts-Potenzial sortiert bekommst. Zumal eben jene Leistung sofort die vier Antriebswellen auswringt, denn das Ansprechverhalten fällt erwartungsgemäß höchst euphorisch aus. Die Unterstützung der E-Maschine erlaubt übrigens, dass statt Twinscroll- nun Monoscroll-Lader für Druck sorgen (mit 2,6 bar absolut, nebenbei bemerkt). Das wiederum soll der Effizienz zugutekommen, da diese Komponenten höhere Temperaturen vertragen, weshalb weniger Kraftstoff zur Innenkühlung des Triebwerks aufgewendet werden muss. Jetzt allerdings können Reifen und Bremse ein wenig Kühlung vertragen, der Pedalweg längt sich leicht, die Tendenz zum Übersteuern nimmt zu – der Conti hat schwer geschuftet, sich dabei gut geschlagen.

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Fazit

Der Plug-in-Hybrid bringt noch mehr Gewicht in den ohnehin schon schweren Continental. Umso mehr beeindruckt die hohe Agilität des Coupés, wenngleich eine Rennstrecke sicher noch immer nicht die unbedingte Wohlfühl-Umgebung für den Bentley darstellt. Netter Nebeneffekt: Die E-Reichweite von 80 km.