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Interview mit Volker Grüntges (McKinsey)

Interview mit Volker Grüntges (McKinsey)
„Es gibt keinen Grund, alles negativ zu sehen“

Die europäische Autoindustrie steht inmitten des größten Wandels in ihrer Geschichte. Nicht nur die E-Mobilität zwingt sie zum Umdenken, auch neue Wettbewerber aus China setzen sie zunehmend auf dem Heimatmarkt unter Druck. Volker Grüntges, Senior Partner bei der Unternehmensberatung McKinsey, über die Herausforderung der Branche, nachhaltiger zu werden und bezahlbare E-Mobilität zu bieten.

Volker Grüntges McKinsey
Foto: JONAS GREINER
Machen Sie sich Sorgen um den Wirtschaftsstandort Deutschland?

Wir befinden uns in einer disruptiven Zeit, in einem perfekten Sturm. Und damit ist nicht nur der Wandel hin zu den Elektrofahrzeugen gemeint. Auch das Thema Software erhält eine herausragende Bedeutung, oder die Verbesserung der Lieferketten mitsamt Rohmaterialien. Da mache ich mir schon Sorgen um die Wettbewerbsfähigkeit in Europa. Indikatoren deuten darauf hin, dass sich das Ranking der Marken verändert. Im globalen E-Auto-Verkauf liegen die sogenannten Attacker mit über 50 Prozent Anteil vorne, also Tesla und die chinesischen Marken. Die neuen Player am Markt sind seit 2017 um den Faktor neun gewachsen, während die etablierten, europäischen Spieler um über 10 Prozent geschrumpft sind.

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Also muss unsere Industrie den Transformationsprozess beschleunigen, um dran zu bleiben. Lässt sich so das Problem lösen?

China hat sehr früh begonnen, ein Öko-System für die neue Mobilität aufzubauen. Nicht nur bei den E-Autos, sondern auch bei intelligenten, vernetzten Fahrzeugen. Sie haben quasi das, was Europa immer ausgemacht hat, in die neue Welt übertragen: Ein Zusammenspiel von Autoherstellern, der Forschung, Zulieferern und den richtigen Rahmenbedingungen. Dieser Vierklang ist in China in fast perfekter Art und Weise geschaffen worden. Aber: Es gibt keinen Grund, alles negativ zu sehen. Wer in einem Fußballspiel zwei Tore zurückliegt, hat noch nicht verloren. Auch wenn sich in der europäischen Automobilindustrie der Transformationsprozess gerade etwas schwierig gestaltet, bleibt festzuhalten: Sie ist 3 mal größer im Umsatz, mehr als 5 mal stärker in der Finanzkraft und entsprechend stärker auch in den nächsten Jahren in den Cashflows. Es ist nicht so, als würden wir aus der Abstiegszone heraus versuchen müssen, Champions-League-Sieger zu werden. Die Herausforderung liegt aber in der Geschwindigkeit und ist massiv.

Muss die europäische Autoindustrie von den Chinesen lernen und dem Beispiel von VW folgen, die bei Xpeng eingestiegen sind?

Wir sehen vermehrt neue Formen von Partnerschaften mit chinesischen Spielern. Ich glaube, da zu sein, wo technologisch vorangegangen wird, ist extrem wichtig. Europa war über Dekaden führend in Mechatronik, überlegen im Kern des verbrennungsmotorischen Prinzips. Jetzt muss die hiesige Industrie umlernen – und das mit sehr hoher Geschwindigkeit.

Bleiben wir bei dem Vergleich mit einem Fußballspiel. Europa versucht gerade auszugleichen. Aber wie können wir in Führung gehen?

Ein Kernthema ist die Nachhaltigkeit in der gesamten Mobilitätskette. Heute ist das nicht einmal beim E-Auto der Fall – denken Sie an die Rohstoffe, den Strommix oder mögliche Recyclingkonzepte. Insofern hat Europa an dieser Stelle eine große Chance, in Führung zu gehen.

Also weniger Globalisierung, mehr Regionalisierung?

Wir bewegen uns gerade in einer Dekade massiver Regionalisierung. Dabei ist die Automobilindustrie in einem hohen Maße schon regionalisiert, aber wir werden weitere Schritte erleben.

Sie setzen aber voraus, dass der Kunde da mitgeht?

Man darf den Kunden nicht überfordern. Wenn Strom, Mieten und Lebensmittel teurer werden, dann sparen die Menschen beim Auto oder verschieben den Kauf. Das ist eine hochrationale Entscheidung und hat auch nichts mit Verweigerung eines Trends zu tun.

Haben die Autohersteller in Europa verlernt, bezahlbare Autos zu bauen?

Die Herausforderung bezahlbarer Mobilität beginnt schon beim Verbrennungsmotor. Wenn aufgrund politischer Vorgaben mehr Technik in den Fahrzeugen steckt, wird das Auto teurer. Beim E-Auto kommt hinzu, dass ein Drittel der Kosten durch die Batteriezelle und ihre Rohstoffe verursacht werden. Hier haben die chinesischen Hersteller technologisch manches richtig gemacht – zum Beispiel frühzeitig auf die LFP-Batterie gesetzt, das bringt bis zu fünf Prozentpunkte Kostenvorteil. Sie haben auch besser das Gesamtfahrzeugkonzept im Blick behalten – das richtige Verhältnis zwischen Reichweite, Gewicht und Kosten. In Europa sehen wir häufig das Phänomen, die eierlegende Wollmilchsau bieten zu wollen – das E-Auto sollte günstig sein, aber 500 km Reichweite ermöglichen. Das funktioniert aktuell nicht. Deshalb gilt für die Hersteller, dass sie ihre Kundengruppen sehr genau analysieren müssen. Klassische Segmentierungen gelten nicht mehr, viel differenziertere Nutzenprofile und Leistbarkeitsanalysen lösen diese ab. Historisch haben sich Fahrzeuge in urbaner und ländlicher Nutzung, Erst- und Zweitfahrzeuge kaum unterschieden. Dies wird sich massiv ändern.

NEW ID3 Produktion
Volkswagen AG

Die Aufgabe für die deutsche Autoindustrie wird es sein, bezahlbare Stromer anzubieten. Damit das gelingt, ist auch die Politik gefragt, es geht „um die Rahmenbedingungen für eine wettbewerbsfähige Industrie.“

Also rächt sich jetzt, dass die europäische Autoindustrie die Entwicklung und Produktion von E-Auto-Batterien in den letzten Jahren vernachlässigt hat?

Es gibt entlang der Wertschöpfungskette für die Batteriezellen riesige Kosten- und Nachhaltigkeitsunterschiede. Die Kosten zwischen den günstigsten und teuersten Lithium-Minen unterscheiden sich um mehr als Faktor vier. Wenn ein Hersteller einen günstigeren und frühzeitigeren Minenzugang hat als ein anderer, kann er signifikant günstiger anbieten. Wenn ein OEM selbst Batteriezellen fertigt, bedeutet dies einen weiteren Kostenvorteil. Entscheidend ist nicht nur die Fähigkeit, ein hervorragendes Auto zu entwickeln, sondern auch die Exzellenz, die Wertschöpfungskette zu optimieren – das konnten die Europäer beim Verbrennungsmotor gut, doch beim Elektrofahrzeug hängt die Branche ein Stück hinterher.

Wenn eine optimierte Wertschöpfungskette so wichtig ist, warum begeben wir uns, was Rohstoffe und Batterien angeht, in eine Abhängigkeit, wenn es doch Auswege gibt? Zum Beispiel der Natrium-Ionen-Akku. Jetzt ist es wieder eine chinesische Marke, die uns zuvorkommt. Lernen wir nicht dazu?

Die Fahrzeuge, die wir jetzt auf dem Markt haben, sind zwischen 2017 und 2019 entschieden worden. Wusste man damals so viel wie jetzt? Wahrscheinlich nicht. Alle mussten begreifen und lernen, dass Konzeptentscheidungen bei den batterieelektrischen Fahrzeugen anders laufen als beim Verbrennungsmotor, dass es OEMs und Zulieferer anders zusammenarbeiten müssen. Unsere Industrie passt sich unter Hochdruck an. Man wird weitere zwei bis drei Fahrzeuggenerationen brauchen, bis man sich hier komplett umgestellt hat und wieder ähnlich führend sein wird.

Dauert das nicht zu lange?

Man muss heute in anderen Kategorien denken. Den klassischen Rhythmus – nach sieben Jahren eine neue Fahrzeuggeneration einzuführen – kann man sich alleine schon aufgrund der Geschwindigkeit der Technologieentwicklung bei E-Antrieben und Software nicht mehr leisten.

Welche Rolle spielt die Digitalisierung, sprich das Auswerten von Daten?

Eine extrem große. Beispiel Reichweite: Wenn ein Hersteller weiß, wie selten lange Strecken gefahren werden, dann kann er das Auto dementsprechend ausrichten. Dies gilt aber analog für sehr viele Funktionen, von der Nutzung der Anhängelast bis hin zu Funktionstasten. Zudem sind Digitalisierung und Daten ohnehin essentiell für das autonome Fahren – die nächste große Revolution in der Automobilindustrie.

Jetzt ist nicht alles gut, was aus China kommt. Für wie valide halten Sie das, was jetzt aus dem Reich der Mitte kommt?

Diese Relativierung ist wichtig. Unter den Top 10 der umsatzstärksten Hersteller ist mit der FAW-Group ein chinesischer und dann kommen unter den Top 15 SAIC und BYD. Die chinesischen OEMs haben für den lokalen Markt ein perfektes System und einen tollen Kundennutzen geschaffen. Das heißt aber noch lange nicht, dass dieses System in Europa überlegen ist und von europäischen Kunden angenommen wird. Dazu ticken die Märkte zu unterschiedlich. Aber natürlich sollten wir uns die Hersteller intensiv anschauen, Trends beobachten, deren Entwicklungsgeschwindigkeit sehr ernst nehmen.

Aber wenn der Preis stimmt, dann könnten die Bedenken verschwinden. Stellantis-Chef Carlos Tavares hat kürzlich die These aufgestellt, dass es bald billige Autos aus Europa nicht mehr geben werde. Haben wir zukünftig noch die Rahmenbedingungen in Europa, Autos unter 20.000 Euro wirtschaftlich bauen zu können?

Es wird bezahlbare Autos aus Europa geben, jedoch mit Kompromissen, wie bezüglich Reichweite oder Technologie-Ausstattung. Dies wird jedoch nicht nur ein Thema für die Autoindustrie sein. Hier geht es auch um die Rahmenbedingungen für eine wettbewerbsfähige Industrie. Was passiert mit dem Strompreis? Was geschieht, wenn China und die USA über mehrere Jahre eine deutlich geringere Inflation haben als Europa? Ich glaube, die Diskussion der europäischen Wettbewerbsfähigkeit ist weit über den Automobilsektor hinaus zu führen, und zwar dringend.

Wenn wir generell über die Mobilität sprechen, bieten wir den Menschen dann nicht zu wenige Alternativen – gerade den Geringverdienern?

Wir müssen Antworten finden für die Familie, die ein durchschnittliches Jahreseinkommen von 35.000 Euro hat, die auf dem Land wohnt und zu ihrem Arbeitsplatz pendelt. Was ist die Mobilitätsantwort? Diese wird für die nächsten zehn bis 15 Jahre komplett anders ausfallen als in den Städten. Wir müssen gerade hier mehr Vielfalt erlauben, statt dogmatisch versuchen, die Menschen zum E-Auto zu treiben. Wir brauchen Nachhaltigkeit plus sozial finanzierbare Mobilität.

Da kommen dann die E-Fuels ins Spiel. Haben die überhaupt noch eine Chance?

E-Fuels werden Anwendungsfälle in verschiedensten Industrien haben. In der Automobilindustrie bin ich skeptischer und rechne nur mit Nischenanwendungen. Aber es ist richtig, diese Technologie weiter zu verfolgen. Dies bringt mich aber zu einem weiteren Punkt: Bei aller Begeisterung für einen schnellen Anstieg der BEV-Verkäufe wird viel zu wenig darüber diskutiert, dass ja über 80 Prozent der Emissionen im Jahr 2030 durch die bestehende Flotte entstehen. Ob nun die E-Fuels die Lösung sind, bleibt abzuwarten. Auch hier wünsche ich mir eine stärkere ökonomische Diskussion: In welchem Bereich kann pro investiertem Euro am meisten CO₂-Reduktion in kurzer Zeit erzielt werden?

VITA

Volker Grüntges ist Senior Partner im McKinsey-Büro in München und leitet von dort aus weltweit die Beratung für Automobilhersteller. In diesem Bereich sind knapp 600 Berater tätig. Volker Grüntges berät führende Autohersteller zu strategischen und transformatorischen Fragestellungen. Grüntges kam 1998 zu McKinsey und berät Klienten in allen Kernregionen von Nord- und Südamerika bis China, Indien und ASEAN. Volker Grüntges studierte Maschinenbau und Betriebswirtschaftslehre an der RWTH in Aachen und hat am Fraunhofer Institut für Produktionstechnologie gearbeitet.