Allradsysteme im Vergleich
Welcher X1 pflügt am besten durch den Schnee?

xDrive ist nicht gleich xDrive: Drei BMW X1 mit unterschiedlichen Antrieben treten im Schnee gegeneinander an. Haben PHEV oder elektrischer Allradantrieb eine Chance gegen den klassischen Verbrenner mit Haldex-Kupplung?

BMW X1
Foto: BMW

Ein Homonym bezeichnet ein Wort, das für verschiedene Dinge steht. Unser Homonym des Tages: xDrive. Mit diesem Kunstbegriff bezeichnete BMW 2003 ein neu entwickeltes Allradsystem für X3 und X5, das mit einer schnell reagierenden Lamellenkupplung im Verteilergetriebe mechanisch zwar nicht gerade revolutionär war, in seiner Vernetzung mit Sensoren für Raddrehzahl, Lenkwinkel, Gaspedalstellung und Querbeschleunigung aber proaktiv agieren und reagieren konnte. Heute trägt jedes BMW-Modell eine "xDrive"-Plakette, wenn alle vier Räder angetrieben werden.

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Und hier liegt der X-Faktor: Die Art und Weise, wie das geschieht, unterscheidet sich zum Teil deutlich. Klar, das machen Audi mit Quattro und Mercedes mit 4Matic genauso. Was drei unterschiedliche Allradkonzepte mit xDrive-Auszeichnung im gleichen Modell auf haftungsarmem Untergrund können, dürfen drei BMW X1 zeigen, je einmal als Verbrenner, Plug-in-Hybrid oder Elektroauto.

Im weißen Wirbel

Mehrere abgesperrte Dynamikstrecken stehen zur Verfügung, auf denen sich die drei Allradler beweisen müssen. Vom langsamen und schnellen Slalom über einen kleinen Rundkurs bis hin zu einer verschneiten Bergstraße und einem verschneiten Hang. Der Diesel legt los, hüllt bei rund minus 12 Grad, die das Ötztal am Testtag zittern lassen, den Innenraum nach kurzer Zeit in wohlige Wärme. 197 PS leistet der Zweiliter-Diesel, 19 PS steuert der E-Motor zur Gesamtleistung von 211 PS bei.

Aus tiefem Schnee befreit er sich beim Anfahren mühelos. Dank der Anfahrunterstützung wühlt er sich sicher den Hang hinauf. Sauber verkuppelt das Doppelkupplungsgetriebe die Kraft mit den Antriebswellen, ohne zu zögerlich oder ruppig zu agieren. In solchen Situationen ist das Hang-on-Funktionsprinzip des Allrads kaum zu spüren, was allein schon zeigt, dass für die simple, alltagsrelevante Traktionsverbesserung das Hang-on-Prinzip völlig ausreicht. Gezielte Bremseingriffe an einzelnen Rädern helfen bei der Kraftverteilung. Sofern genug Grip vorhanden ist, geht die gesamte Kraft nach vorn und die hintere Abteilung hat Pause, was Antriebsverluste minimiert.

BMW X1
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Der Topdiesel 23d schöpft 197 PS aus seinem Verbrennungsmotor und 19 PS aus einem kleinen, in das Getriebe integrierten E-Motor. Gesamleistung: 211 PS. Er steht stellvertretend für alle X1-Mildhybrid-Verbrenner. Die elektrohydraulische Haldexkupplung kann bei Drehzahlunterschied zwischen Vorder- und Hinterrädern mithilfe hydaulischen Drucks das Lamellenpaket in der Kupplung zusammenpressen, das die Kraft nach hinten überträgt. Gleichzeitig kommunizieren diverse Sensoren mit dem Steuergerät, sodass die Allradregelung auch auf Basis fahrdynamischer Parameter erfolgen kann. In der Regel wird aber der Großteil der Kraft nach vorn übertragen, während die Hinterachse bei Bedarf unterstützt. Das System ist spritsparend und verhältnismäßig simpel, weswegen es in vielen Kompakt-SUV zum Einsatz kommt.​

Das war es aber auch schon mit den Talenten des Hang-on-Allrads, denn fahrdynamische Exzesse auf rutschigem Untergrund sind nicht sein Metier. Ab in den langsamen Slalom. Schon in der ersten engen Kehre schrubbt der X1 über die Vorderräder. Fuß aufs Gas, und das Untersteuern wird stärker, da der Antrieb zunächst mehr Kraft an die Vorderräder schickt, was beherztes Eingreifen kurz vor der Schneewehe erfordert. Derartige Antriebe übertragen selten mehr als 50 Prozent der Kräfte an die Hinterachse. Dementsprechend braucht der Hang-on-Allrad etwas Platz und Zeit. Sobald man Lenk- und Gasbefehl länger aufrechterhält, drängt sich die Hinterachse ins Spiel, neutralisiert den X1 und trägt ihn mit ganz leichter Gierrate um die Hütchen. Besser klappt das kurz darauf mit deaktiviertem ESP, da nun mit noch mehr Einsatz am Gaspedal gearbeitet werden kann. Gleiches Bild im schnellen Slalom und auf der Bergetappe, wo man mit höherem Tempo zwar durch gezielte Lenkbewegungen das Heck so anlockern kann, dass man den Vorderrädern ein wenig Arbeit abnimmt und das Handling agilisiert. Doch wenn unterhalb des Grenzbereichs gefahren wird, bleibt der Diesel zwar stets traktionssicher, aber eben untersteuernd und etwas träge.

Trägheit könnte eine Eigenschaft sein, die den nächsten Kandidaten betrifft, schließlich ist er mit 2085 Kilogramm stattliche 320 Kilo schwerer als der Diesel. Aber wer jetzt denkt, der iX1 rutsche gemäß der Massenträgheit in unaufhaltsamer Behäbigkeit von Schneewehe zu Schneewehe, irrt – und zwar gewaltig.

Stromerregte Dynamik

Der Akku liegt zwischen den Achsen, und vorn wie hinten findet sich eine nahezu identische Antriebseinheit. Dieses beinahe gespiegelte Chassis-Layout zeigt schon rein optisch, wo die Reise in Sachen Gewichtsverteilung hingeht. Gucken Sie sich den Dieselklotz auf der Vorderachse des 23d an! Seine Kopflastigkeit sieht man ihm im Schaubild förmlich an. Und der iX1? Der lenkt einfach ein. Auf Schnee. Ohne Spikes. Ohne Fahrwerkstricks. Der besseren Gewichtsverteilung sei Dank. Die Vorderachse vermittelt mehr Vertrauen als beim Diesel, dabei hat der iX1 seine Trickkiste noch gar nicht geöffnet.

BMW X1
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Derzeit ist der iX1 nur mit zwei Motoren und damit als Allradler erhältlich. Im Fahrzeugboden liegt der 64,7 kWh-Akku, der mit bis zu 130 kW geladen werden kann. Die Motoren sitzen mit ihrem einstufigen Getriebe und der Leistungselektronik in einem gemeinsamen Gehäuse an der jeweiligen Achse, eine Verbindung zwischen Vorder- und Hinterachse besteht nicht. Die stromerregten Motoren leisten jeweils 140 kW (190 PS). Im Zusammenspiel ergibt das bis zu 230 kW (313 PS) Systemleistung und 545 Nm. Die Übersetzung für den hinteren Motor fällt länger aus. Um die Synchronisation kümmert sich die Leistungselektronik. Ergebnis: eine vollvariable Kraftverteilung zwischen den Achsen. Zudem ermöglicht die schnelle und lineare Leistungsabgabe der E-Motoren eine sehr feinfühlige Regelung.​

Schon im kleinen Schnee-Slalom wird im Normalmodus klar, dass mit dem iX1 alles präziser, schneller und dynamischer geht. Grund: Das Antriebsmoment wird in dynamischen Fahrsituationen an der Hinterachse erhöht – schneller, präziser und variabler, als es ein Haldex-Allrad kann. Gemeinsam mit der sogenannten aktornahen Radschlupfbegrenzung X (ARB-X) – ein raffinierter Name für eine Traktionskontrolle – regelt sich der iX1 die Traktion an allen vier Rädern äußerst feinfühlig zurecht. Nur der iX1 und die Plug-in-Hybride verfügen über ARB-X.

Das System arbeitet nicht als eigenes Steuergerät, sondern ist direkt im Motorsteuergerät untergebracht, was Signalwege spart und eine schnellere Regelung ermöglicht. Oder man schaltet das ESP einfach aus und lässt den iX1 beinahe finnisch durch den Schnee driften. Stets erhält die Hinterachse etwas mehr Drehmoment, sodass Slalom und der kleine Rundkurs zur Driftshow werden. Umsetzen von links nach rechts? Aber klar doch!

Erst bei zu großem Lenkwinkel kappt die Elektronik irgendwann den Vorwärtsdrang, denn: Bei Elektroautos bleibt die Traktionsregelung stets aktiv, um gefährlich hohe Raddrehzahlen zu unterbinden. Schließlich würden die Antriebsräder sonst unter Vollstrom irgendwann mit Drehzahlen, die 180 km/h entsprechen, den Schnee umgraben und Fahrzeugreaktionen provozieren, die man nicht haben möchte. Nachteile des E-Allradlers? Bei zweistelligen Minusgraden leert sich der 64,7-kWh-Akku in Rekordzeit, was den Fahrspaß etwas bremst. Bleibt noch der PHEV: Bei der Leistung liegt er vorn, auf der Strecke, nun, da wirkt er in sich etwas unschlüssig.

Das Beste beider Welten?

An der Traktion gibt es hier erst mal nichts zu mäkeln. Die beiden Antriebe spielen sauber zusammen und finden schnell den gemeinsamen Traktionsnenner. Erst bei dynamischen Fahraufgaben merkt man, dass es eine Ehe ist, die stets vom schwächeren Glied bestimmt wird.

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Beim Plug-in-X1 handelt es sich um einen sogenannten Achshybrid. Der elektrische Antrieb sitzt getrennt von Verbrenner und Doppelkupplungsgetriebe an der Hinterachse. Der E-Motor allein stellt den Allradantrieb her, da sich der Verbrenner ausschließlich um die Vorderräder kümmert. Der 14,2-kWh-Akku liegt im Fahrzeugboden. Der 1.500er-Dreizylinder leistet 110 kW (150 PS), der stromerregte Synchronmotor 130 kW (177 PS), was ihn mit 326 System-PS zum stärksten X1-Ableger macht. Die Challenge: Beide Antriebe müssen so synchronisiert werden, dass kein ungewünschtes Antriebs-Ungleichgewicht herrscht und die 477 System-Newtonmeter optimal genutzt werden.​

Zum einen fühlt sich auch der Hybrid mit seinem Verbrenner auf der Vorderachse kopflastig an, zum anderen darf der eigentlich stärkere E-Motor an der Hinterachse den Verbrenner nicht überrumpeln. Stets bleibt spürbar, wie sich der E-Motor zurückhalten muss, bis der turbogeladene Verbrenner ab rund 2.000 Umdrehungen Drehmoment erzeugt und die Antriebswucht an allen vier Rädern erst mit Verzögerung einsetzt – dann aber zumindest mit angenehm neutraler Kraftverteilung. Gleichzeitig muss sich bei deaktiviertem ESP der Benziner zurücknehmen, um mit seiner drehfreudigen Ausdauer dem hinteren E-Motor nicht sinnbildlich davonzufahren. So kurvt der Plug-in unter Last etwas gehemmt und untersteuernd. Trotzdem intensiviert auch sein Allradsystem eines deutlich: die Haftung. Womit wir beim zweiten Homonym des Tages wären.

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Die Plug-in-Hybride X1 xDrive25e und X1 xDrive30e.
Die Benziner sDrive18i und X1 xDrive23i.
Die Diesel X1 sDrive 18d und X1 xDrive 23d.

Fazit

Zwei Dinge nehmen wir aus dem Ötztal mit: Erstens, dass alle Varianten das erwartete Traktionsplus bieten und bei passender Bereifung wohl keinen Skifahrer auf einem verschneiten Parkplatz hängen lassen. Zweitens: Die dynamischen Möglichkeiten eines zweimotorigen E-Autos liegen auf Schnee jenseits derer eines Achshybrids oder Haldex-Allradlers. Der iX1 fährt Kreise um Diesel und Hybrid, bei dem dabei entstehenden Stromverbrauch allerdings nicht sehr lange.