Verbrenner-Ende bei Alfa Romeo
Doppelnocker, V6, V8 - die tollsten Alfa-Motoren

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2027 macht Alfa Schluss mit Verbrennungsmotoren. Grund genug für einen subjektiven Blick auf Maschinen mit zwei Nockenwellen, wohltönende V6 und Vierzylinder, die Menschen im doppelten Sinne bewegt haben – in Giulia, Berlina, Bertone, GTV oder 164 und 156.

Alfa Romeo Motoren Busso-V6 Alfa 156 GTA
Foto: Achim Hartmann

Alfa Romeo gehört inzwischen zu Stellantis, dem Konzern, der aus der Fusion von PSA-Opel und Fiat-Chrysler hervorging. Im neuen Viel-Marken-Konglomerat ist beschlossene Sache, dass die Traditionsmarke ab 2027 nur noch Elektroautos bauen soll. Vielleicht ein weiterer Sargnagel, den echte Fans schon in der Übernahme durch Fiat 1986 sahen?

Der Ursprung: Rennsport und der Reihen-6-Zylinder

Bis dahin hatten vor allem die Verbrennungsmotoren mit häufig zukunftsweisenden Konstruktionsmerkmalen für den bis heute legendären Ruf der Marke gesorgt. Die Ingenieure setzten beim Cuore Sportivo (Sportliches Herz) von Anfang an auf Leistungsstärke mit vergleichsweise geringem Hubraum, aber ausgefeilter Technik und auf hohe Drehzahlen, die Alfa Romeo im Rennsport früh an die Spitze brachten. In der Folge profitierten die Serienfahrzeuge von der hochkarätigen Rennwagentechnik.

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So stammt ein früher Meilenstein, der Reihensechszylinder der 6C-Baureihe (von 1928 bis 1953) von einem damals hochmodernen Alfa-Rennmotor. Konstrukteur Vittorio Jano hatte ein robustes, drehzahlfestes Minikraftwerk geschaffen mit zwei obenliegenden, von einer Königswelle angetriebenen Nockenwellen. Letztere wurden bis in die 80er-Jahre stilbildend für Alfa – ab den 50ern vor allem für die Vierzylinder.

Halber Hubraum, gleiche Leistung

Den Fortschritt der 6C-Maschine gegenüber dem Vorgänger-OHV-Motor aus der RL-Turismo-Reihe von 1927 macht ein Vergleich der Leistungsdaten deutlich. Das neue 1,5-Liter-Aggregat mit fünffach gelagerter Kurbelwelle leistet als Super Sport ohne Kompressor 60 PS bei 4.800/min. Der deutlich massiver gebaute OHV-Sechszylinder mit doppeltem Hubraum stemmt dagegen gerade mal ein PS mehr bei 3.200/min auf die nur vierfach gelagerte Kurbelwelle. Und ein weiteres Merkmal, für das die Alfa-Motoren später berühmt wurden, war ebenfalls schon in dem vergleichsweise hubraumschwachen 6C-Aggregat angelegt: Mit 62 Millimeter Bohrung und 82 Millimeter Hub war es nicht nur kultiviert und drehfreudig, sondern auch entsprechend elastisch.

Kompressor-Ausflug und 8-Zylinder-Kunstwerk

Richtig vorwärts geht es mit dem neuen, auf 1.750 Kubikzentimeter vergrößerten Spider Alfa Romeo 6C 1750 Gran Sport. Dank Kompressor-Aufladung stehen Rennfahrern wie Tazio Nuvolari jetzt 100 PS bei 5.000/min und 170 km/h Spitze zur Verfügung, mit denen der Mantuaner 1930 die Mille Miglia gewinnt. Der 6C-Motor bleibt bis 1953 im Alfa-Programm und leistet zuletzt mit 2,5 Liter Hubraum als Super Sport auch ohne Kompressor standfeste 110 PS.

 Noch ambitioniertere Fahrer beglückte Alfa Romeo ab 1931 mit der Baureihe 8C, zunächst als 8C 2300. Der wieder von Vittorio Jano entworfene Reihenachtzylinder besteht aus zwei separaten Zylinderblöcken und -köpfen mit jeweils vier Zylindern und einer gemeinsamen Kurbelwelle. Zwischen den Zylinderbänken befinden sich der Zahnradantrieb für die vier obenliegenden Nockenwellen und für die Nebenaggregate einschließlich Kompressor. Sind die zwölf Liter Motorenöl der Trockensumpfschmierung sorgfältig warmgefahren, leistet das Triebwerk im offenen Sport-Zweisitzer Monza zuletzt 178 PS bei 5.400/min. Der Super-Alfa ist Anfang der 30er-Jahre im Rennsport kaum zu schlagen: Der Alfa Romeo 8C 2300 erkämpft vier Mal in Folge von 1931 bis 1934 den Sieg beim 24-Stunden-Rennen in Le Mans sowie 1932 und 1933 bei der Mille Miglia . Die letzte Ausbaustufe dieser Alfa-Motoren mit Doppelkompressor, 2,9 Liter Hubraum und 180 PS beschleunigt 1937 die Alfa Romeo-Modelle 8C 2900 B Corto (kurzer Radstand) und Lungo (langer Radstand) bis auf 180 km/h.

50er-Jahre: Rennmotoren für die Großserie

Relevanz für die immer mehr automobil bewegte Masse brachte Alfas Einstieg in die Großserie. Nach dem Krieg war den Italienern klar, dass nur kompaktere, preisgünstigere Modelle das Überleben der Marke sichern können. Die große Leistung dabei: Die Sportlichkeit aufgrund ambitionierter Konstruktionen haben die Ingenieure mit in die Großserie genommen. Chef-Entwickler Orazio Satta Puglia präsentiert 1950 den Alfa Romeo 1900 Berlina – mit erstmals selbsttragender, am Fließband montierter Karosserie. Der neue Alfa-Motor ist zwar "nur" ein Vierzylinder, setzt aber das im Motorsport gestählte Erbe fort: zwei obenliegende, kettengetriebene Nockenwellen sowie ein Leichtmetallzylinderkopf mit Querstromprinzip und halbkugelförmigen Brennräumen.

Bis zu 115 PS – das Doppelte des Üblichen

Die Basisversion des Alfa Romeo 1900 kommt auf stramme 90 PS, als T. I. (Turismo Internazionale) stehen etwas später 100 und als T. I. Super ab 1953 sogar 115 PS zur Verfügung. Damit zählt man Anfang der fünfziger Jahre, als sich die meisten Familienlimousinen mit 1,5 Liter Hubraum und etwa 50 PS begnügten, zu den wirklich Schnellen im Lande. Sport- und professionelle Rennfahrer schätzen daher besonders die "Sprint" genannten Coupé-Versionen und offenen Spider (beide oft als Sonderkarosserien), die im Rennsport viele Klassensiege erzielen.

Mit dem Giulietta Sprint Coupé von 1954 und nachfolgender Limousine erweitert Alfa Romeo sein Modellprogramm um ein kompakteres und preisgünstigeres Einstiegsmodel mit 1,3-Liter-Motor. Dessen DOHC-Vierzylinder erhält im Gegensatz zum 1900er auch einen Motorblock aus Leichtmetall mit nassen Zylinderlaufbuchsen und bildet bis 1996 den technischen, ständig modifizierten Fixstern aller Alfa-Romeo-Reihenvierzylinder bis zwei Liter Hubraum. Schon die 1,3-Liter-Varianten kamen auf rund 90 PS, später, auf 2,0-Liter Hubraum vergrößert, leistete der "Bialbero" (italienisch für Doppelnocker) 131 PS.

Baureihe 105: Alfa gewinnt Vergleichstests

Seinen Siegeszug begann er so richtig mit der Baureihe 105, die 1962 mit der genialen Giulia startete. Besonders die Version Super geriet zum Verkaufsschlager und prägte den Begriff der Sportlimousine. Dank ausgeprägter Handlichkeit, dynamischem Antritt und sicheren Fahreigenschaften distanzierte sie noch 1972 in einem auto motor und sport-Vergleichstest alle Konkurrenten, auch einen BMW 2002. Noch immer trat die Italienerin mit vergleichsweise bescheidenen 1,6 Litern Hubraum (aber 109 PS) an, wo die Konkurrenz auf rund 2,0 Liter setzte. Versorgt hat den 4-Zylinder eine Batterie aus Doppelvergasern von Del Orto oder Weber – Namen, die Kennern fast so im Ohr klingen, wie ihr Ansaugschnorcheln, wenn der Alfa-Fahrer bei niedrigen Drehzahlen die Drosselklappen weit öffnete.

Zur Baureihe 105 gehörten zudem zwei Designikonen legendärer italienischer Karossiers: Das 2+2-Coupé Giulia Sprint GT, das samt seinen Nachfolgern von Insidern heute schlicht Bertone genannt wird und im Tourenwagensport als GTA Erfolge feierte und fast schon eine eigene Geschichte schrieb, und der Spider von Pininfarina (ab 1966 mit Rundheck, ab 1970 mit Fastback), der dank diverser Updates sagenhafte 27 Jahre überlebte.

Noch mal Serie aus dem Motorsport: Montreal mit V8

1967 zeigte Alfa auf der Weltausstellung in Montreal einen spektakulär gestalteten Sportwagen, der den klassischen Vierzylinder unter vorderen Haube trug. Als das Auto 1970 zu kaufen war, hatte es allerdings einen V8. Immerhin die zwei Nockenwellen (pro Zylinderreihe) blieben und so wirkte die Maschine ein bisschen wie ein verdoppelter Bailbero-Vierzylinder. Tatsächlich war der Motor aber direkt abgeleitet vom mittschiffs montierten Aggregat im Rennwagen Alfa T33/2. Alfa gelang es, diesem giftigen Teil zivile Umgangsformen anzuerziehen und es samt einer Spica-Benzineinspritzung im vorderen Abteil des neuen Sportcoupés unterzubringen. Der V8 ist aus Leichtmetall, die Trockensumpfschmierung erinnert an den Motorsport. Der Hubraum ist gegenüber dem Tipo 33 von 2,0 auf 2,6 Liter vergrößert, die Leistung sinkt gegenüber dem Rennwagen von 230 auf 200 PS. Das Fahrwerk war allerdings von der 105er-Baureihe abgeleitet und wirkte unterdimensioniert. Von 1970 bis 1977 hat Alfa nur gut 3900 Stück des schicken Zweisitzers verkauft.

Transaxle ist kein Motorkonzept, passt aber

An sich genial geriet auch die 1972 herausgebrachte Alfetta. Das nach den erfolgreichen Alfa-Rennwagen Tipo 158/159 benannte Familienauto bot eine in diesem Segment revolutionäre Technik: Die Transaxle-Bauweise mit dem an der Hinterachse samt Kupplung positionierten Getriebe. Es ermöglichte eine ausgeglichene Gewichtsverteilung und die direkt beim Differenzial angeordneten Scheibenbremsen reduzierten die ungefederten Massen. Sie machten allerdings den Wechsel der Bremsbeläge beispielsweise zur vergleichsweise aufwendigen Fummelei. Außerdem kämpften praktisch alle Alfa-Transaxle-Getriebe mit schnell verschleißender Synchronisation – speziell beim Runterschalten in den zweiten von bei Alfa früh 5 Gängen war Zwischengas Geben angesagt, um hässliche Geräusche zu vermeiden. Akustisch ein Hochgenuss, fahrerisch aber eine Herausforderung. Ein weiteres Problem der Alfas ab den 70ern war der Rost. Spätestens mit dem Alfasud, Golfkonkurrent mit erneut besonderem Motorkonzept (s.u.), kamen auch andere Verarbeitungsprobleme hinzu.

Ambitionierte Motorkonstruktionen in Autos mit Problemen

An den Motoren lag es jedenfalls nicht, dass die Marke in Schwierigkeiten geriet. Auch die 1987 im Alfa 75 (wieder mit Transaxle-Getriebe) eingeführte Alfa-Motoren-Reihe der Twin-Spark-Serie mit zwei Zündkerzen pro Zylinder basiert noch auf dem Layout der ersten Giulietta-Maschine. Die Wirkung der Doppelzündung wirkte aber überschaubar und Einspritzanlagen statt der mächtigen Vergaser kosteten Motorsound und stahlen einen Teil der Faszination. Erst mit der Einführung der 16-V-Twin-Spark Alfa-Motoren im 155 Q4 von 1992 und später auch in anderen Modellen beginnt Alfa Romeo, den klassischen Twin-Cam-Motor durch ein Fiat-Aggregat zu ersetzen: Block aus Grauguss, Nockenwellenantrieb durch Zahnriemen und trockene Zylinderlaufbuchsen.

Busso-V6 in Limousinen und einem Giugiaro-Coupé

Für seine größeren Modelle suchte Alfa angeblich schon Ende der 60er-Jahre eine leistungsstärkere Maschine, die aber nicht groß und schwer sein sollte. Auf Reißbrettern entstand ein 60-Grad V6, erste Protoypen liefen wohl schon 1968. Die Benzinkrise verhinderte eine Realisierung für die Serie. Erst 1979 debütierte der V6 als 2,5 Liter im Alfa 6, optisch an die Alfetta angelehnt, aber deutlich größer (4,76 statt 4,38 Meter bei nur 9 Zentimeter mehr Radstand). Die Versorgung mit Gemisch übernahmen zunächst sechs einzelne Dell‘Orto-Vergaser, die einerseits der frühen Konstruktion, andererseits dem Streben des Konstrukteurs nach besonders feinnervigem Ansprechverhalten geschuldet waren. Apropos Konstrukteur: Der Schöpfer des V6 war derselbe wie bei den 4-Zylindern mit den zwei Nockenwellen: Giuseppe Busso, der schon 1948 nach einem Exkurs zu Flugmotoren während des Krieges und Rennmotoren bei Ferrari zu Alfa zurückkehrte, wo er unter und in enger Zusammenarbeit mit seinem Freund Orazio Satta Puliga segensreich wirken konnte.

Der V6 hatte zwar Anfangs keine zwei Nockenwellen (pro Kopf), aber wie der legendäre Vierzylinder war er aus Aluminium und verfügte über nasse (kühlwasserumspülte) Laufbuchsen für die sechs Zylinder. Ohne Nebenaggregate soll er nur 135 Kilogramm trocken gewogen haben (mit 170 kg). Die Ölmenge war mit sechs Litern immerhin etwas geringer als beim Vierzylinder. Sehr kurzhubig ausgelegt hatte der V6 auch die bullige Charakteristik des Vierzylinders nicht zu bieten: Sein maximales Drehmoment von 215 Nm erreichte er bei 4000/min, dem 2.0-Liter-Vierzylinder sagten Prospekte in den besten Zeiten (Berlina 2000) 206 Nm bei nur 3500/min nach. Dafür brachte ihm sein unvergleichlicher Klang auch mit Einspritzanlage den Spitznamen "die Violine von Arese" (in der Gemeinde nahe Mailand stand Alfas Motorenwerk und heute das Museum) ein.   

V6 trägt die Motorenfaszination in Fronttriebler

Auch der neue 60-Grad-V6-Motor blieb lange und in zahlreichen Varianten im Programm. In den rund 30 Jahren von 1979 bis 2008 wuchs der Hubraum auf bis zu 3,2 Liter und schrumpfte der italienischen Steuergesetzgebung wegen auf 2,0 Liter; die Leistung von 170 PS brachte dann eine Turboaufladung. Mit 3,0 Liter und um die 190 PS trieb er den 75 America an, der Fans wegen seines Hinterradantriebs und der Transaxle-Bauweise als letzter klassischer Alfa gilt .

Irgendwie klassisch italienisch war aber auch der 164 mit Frontantrieb. Allein schon, weil sein Design von Pininfarina stammte. Und der jetzt quer eingebaute V6 schwang sich dank langer verchromter Ansaugrohre im Zylinder-V und je nach Version roter Zylinderkopfdeckel zu einer optischen Großartigkeit auf, die der seiner Akustik in nichts nach stand. Außerdem bekam der V6 zwei obenliegende Nockenwellen pro Zylinderbank und die vier Ventile pro Zylinder, die dem Vierzylinder nie vergönnt waren. Auch im damals für sein Design gefeierten 156 (GTA, 250 PS) tat er Dienst und zuletzt im Alfa Romeo GT mit erneut charakterstarkem Design. Angeblich am 31.Dezember. 2005 hat der letzte V6 das Werk in Arese verlassen, am 3. Januar 2006 starb Giuseppe Busso im Alter von 92 Jahren – in Arese.

Einen würdigen Nachfolger hatte der legendäre V6 zuletzt in dem 2,9-Liter-Biturbo-Aggregat von Giulia und Stelvio QY. Aber der Kraftprotz mit mehr als 500 PS entstand mindestens unter tätiger Mithilfe von Ferrari – mancher behauptet gar, er sei ein um zwei Zylinder gekürzter Ferrari-V8.

4-Zylinder-Boxer im Alfasud

1967 startete seinen Angriff auf die Kompaktklasse und holte Rudolf Hruska zurück, der schon an der Konstruktion des Alfa 1900 mitgewirkt hatte. Hruska hatte zuvor die Fronttriebler Fiat 124 und 128 entwickelt. Vor dem Krieg hatte der Österreicher mit Ferdinand Porsche am späteren Volkswagen Käfer gearbeitet. Für den Alfasud hatte Hruska offenbar freie Hand und entschied sich für einen Fronttriebler mit Boxermotor. Das flache Aggregat erlaubte eine niedrige Frontlinie mit entsprechenden aerodynamischen Vorteilen sowie einen tieferen Schwerpunkt. Hinzu kam der klassische Boxer-Vorteil der ausgeglichenen Massen und Laufruhe.

Mit der Brillanz des Alfa-Reihenvierzylinders konnte der Boxer nicht mithalten, aber mit dem stimmigen Gesamtkonzept wurde die charakterstarke Maschine berühmt und super erfolgreich: Der Alfasud war mit mehr als einer Million verkaufter Fahrzeuge die erfolgreichste Baureihe der Italiener. Sie erschien zwei Jahre vor dem VW Golf mit dem er in Giorgio Giugiaro den Karosseriegestalter gemeinsam hatte – kaum zu glauben, wenn man die Autos nebeneinander sieht. Das direkte, sportliche Handling setzte Maßstäbe. 1974 schlug der Italiener den Wolfsburger im auto-motor-und-sport-Vergleichstest. Sieger war allerdings ein anderer Fronttriebler mit Vierzylinder-Boxer: der Citroën GS.

Leistungsverdopplung in der Modellgeschichte

Der tief vor der Vorderachse platzierte 1,2-Liter-Vierzylinder-Boxermotor des Alfasud mit je einer obenliegenden, zahnriemengetriebenen Nockenwelle leistete nur für den Hubraum stattliche 63 PS auf die kurze Kurbelwelle. Später leistet die 1,5-Liter-Version mit Doppelvergasern in Alfasud und im Westentaschen-Coupé Alfasud Sprint TI 105 PS. Bis Ende 1996 wird der Vierer-Boxer als einer der erfolgreichsten Alfa-Motoren produziert, kommt im Nachfolgemodell 33 mit Vierventilköpfen und 132 PS auf fast die doppelte Leistung als zu Beginn und schafft im Modell 145 als 1,7-Liter-Vierventiler den Sprung in die 90er-Jahre.

So faszinierend der Boxer mit dem Bezug zu den berühmten Verwandten aus Zuffenhausen sein mag: Die auseinandergeklappten Zylinderbänke brachten mit Wasserkühlung keine wirklichen Vorteile bei der Kühlung und bei der Versorgung mit Gemisch nur lange Wege, die geteilte Abgasabführung war aufwendiger – das Baumuster brachte dem Motor an sich nur mehr Laufruhe, von der flachen Form profitierte hingegen die Gesamtkonstruktion – aber einen tiefen Schwerpunkt und wenig Bauraumverlust dürften den Alfa-Modellen der Zukunft achsnah eingebaute Elektromotoren bringen. Ein Ersatz fürs benzinbetriebene Cuore Sportivo können sie für Fans aber wohl nicht sein.

Fazit

Die Motorentradition von Alfa kommt aus dem Rennsport. Mit modernen Einspritzungen fremdelten die Traditionalisten aus Arese anfangs, mit der Turboaufladung wurden sie nie so recht warm. Obwohl das 2,0-Liter-Steuer-Limit in Italien sie immer wieder zu heute gesuchten Turbo-Triebwerken verleitete, blieben berühmte aufgeladene Alfas die Ausnahme – die Zwangsbeatmung war den Südländern für ihre lebhaften Motoren wohl immer zu wenig spontan.

Elektromotoren versprechen da Abhilfe, drehmomentstark bei niedrigen Drehzahlen sind sie noch dazu. Aber eine stromdurchflossene Maschine wird sicher nie wegen ihres Klangs mit einem Instrument vergleichen werden. E-Motoren von Alfa wird es ohnehin nie geben: In der Stellantis-Zukunft kommt die Technik, wie schon die Jahrzehnte zuvor von Fiat, aus dem Konzern.