Audi Q3 35 TDI und 35 TFSI: Diesel und Benziner im Vergleich

Womöglich, mutmaßt das Testerduo nach der obligatorischen Vergleichsfahrt, wird die Frage nach Diesel oder Benziner künftig zu einer des Geschmacks. Und weniger – wie bisher – zu einer der Kosten oder des Umweltschutzes.

Nach einigen Hundert Kilometern Testfahrt durch Stadt sowie über Autobahn und Landstraße stehen wir an den Zapfsäulen und notieren die Mengen an aus Erdöl raffinierten Kohlenwasserstoffen, die in die Tanks von Audi Q3 35 TFSI und Q3 35 TDI Quattro gluckern.

Die Literzahl unterscheidet sich nicht großartig, später errechnet die Testabteilung ein Testmittel von 8,4 Litern pro 100 Kilometer für den TFSI-Benziner, einen Liter weniger für den Selbstzünder. Genau gleich groß ist der Unterschied auf der praxisgerechten Pendlerrunde, deutlich geringer (nur 0,3 Liter) bei der betont sparsam gefahrenen Eco-Runde. Nur bei schneller Fahrt auf Autobahnen wird der Verbrauchsunterschied zwischen den beiden Q3 größer – zu Ungunsten des Benziners.

Kein Unterschied bei CO2

Lohnt sich da der Diesel, fragen wir uns. Auch die Kostentabelle zeigt nur kleine Differenzen, erst bei Jahresfahrleistungen jenseits von 30.000 km pro Jahr wird der TDI signifikant billiger. Doch selbst da beträgt der Unterschied weniger als 100 Euro, kaum eine Tankfüllung pro Jahr.

Aber was ist, sagt einer, wenn wir den Kohlenstoffdioxid-Ausstoß rechnen – fürs Klima ist der Diesel doch besser? Wieder geirrt: Beim Testverbrauch (8,4 Liter pro 100 km für den TFSI und 7,4 Liter für den TDI) ist der CO2-Ausstoß der beiden Q3 exakt gleich. Wie das sein kann? Benzin besteht aus kürzeren und daher leichter brennbaren Kohlenwasserstoffketten als Diesel, enthält so jedoch weniger Kohlenstoff. Weil beim Verbrennen von Dieseltreibstoff mehr Kohlenstoffatome verfeuert werden, entsteht entsprechend mehr Kohlenstoffdioxid als beim Verbrennen der gleichen Menge Benzin. Der Unterschied ist nicht groß, reicht in diesem Fall aber genau aus, um den absoluten Verbrauchsnachteil des Benziners zu kompensieren.

Also setzen wir uns wieder in die Autos und fahren noch eine Vergleichsrunde, zuerst im Benziner. Der 35 TFSI kommt mit Doppelkupplungsgetriebe und Vorderradantrieb, die leichtere Antriebseinheit verschafft ihm einen Gewichtsvorteil von immerhin 150 kg. Beim Fahren ist davon wenig zu spüren, der 35 TFSI zieht fluffig los, das DSG legt eifrig die Gänge nach, der Wunsch nach mehr Leistung oder Drehmoment kommt erst mal nicht auf.

Weniger harmonisch zeigt sich allerdings die Motor-Getriebe-Abstimmung bei langsamer Konstantfahrt und bei so manchem Lastwechsel. Da ruckt es schon mal in der Zahnradsammlung des S-tronic-Getriebes. Manchmal scheint es so, als müssten die beiden Kupplungen für Sekundenbruchteile ausdiskutieren, welche denn nun für den Kraftschluss zuständig sei.

Beim Diesel stellt sich diese Frage gar nicht, der 35 TDI ist als Quattro nur mit Schaltgetriebe verfügbar, den 5.100 Euro teureren 40 TDI Quattro (190 PS) gibt es nur als S tronic. Und der theoretisch lieferbare 35 TDI ohne Quattro stand als Testwagen nicht zur Verfügung. Die Wahl des Gangs und das Herstellen des Kraftschlusses der Kupplung obliegt also dem Testfahrer. Zudem tragen der Gewichtsunterschied sowie der höhere Rollwiderstand des Quattro dazu bei, dass der Verbrauchsvorteil des Diesels gering bleibt. Auf den Fahreindruck hat es jedoch erstaunlich wenig Auswirkungen.

Monatliche Unterhaltskosten in Euro inkl. Wartung, Verschleißteilkosten und Kfz-Steuern bei einer angenommenen Jahresfahrleistung mit/ohne Wertverlust. Grundlage der Berechnung sind der Testverbrauch, eine dreijährige Haltedauer sowie SF 12 für Haftpflicht- und Vollkaskoversicherung.

Sehr laufruhige Vierzylinder

Der TDI wirkt im direkten Vergleich etwas spontaner, Power und Drehmoment stellen sich unmittelbarer ein, was freilich mit am Schaltgetriebe liegen mag. Das Doppelkupplungsgetriebe im TFSI agiert ja, wie erwähnt, mitunter etwas zögerlich.

Beide Triebwerke zählen im Übrigen zu den sehr Sanftmütigen ihrer Art, auch was die Laufruhe angeht. Der Selbstzünder macht nur bei niedrigen Drehzahlen durch eine gewisse Nageligkeit auf sich aufmerksam. Der Turbobenziner dagegen wird erst bei hohen Drehzahlen kerniger, wirkt dann bemüht. Souveräner jedenfalls tritt insgesamt der TDI auf.

Sanft untersteuernd kurven beide Kompakt-SUV durch Biegungen, die Progressivlenkung (jeweils 280 Euro) gefällt mit zielgenauer Ansprache, wenngleich eine stärkere Rückmeldung willkommen wäre.

Die überlegene Traktion des Quattro zeigt sich auf trockener Fahrbahn freilich nicht: Wer nicht häufiger in schneereichen und bergigen Regionen unterwegs ist, kommt ebenso gut mit Vorderradantrieb aus. Ebenso sparen kann er sich die Zusatzkosten für die Adaptivdämpfer (1.180 Euro), denn beide Q3 gefallen mit ausgewogenem Federungskomfort, der kleine wie große Unebenheiten gekonnt wegbügelt. Dabei wirkt der schwerere Diesel sogar eine Spur geschmeidiger, sicher auch eine Folge der etwas bescheideneren Bereifung.

Apropos Bescheidenheit: Bei der Preisgestaltung zeigt sich Audi sehr selbstbewusst. Einstiegstarife um die 40.000 Euro sind für ein Auto in Q3-Größe keinesfalls besonders günstig, befinden die Tester, als sie sich später bei Milchkaffee und Erdbeerplunder über die Preisliste beugen. Laut Ausstattungsliste ist der Test-35-TFSI mit allen Extras 54.740 Euro teuer. Der 35 TDI Quattro kommt gar auf 64.540 Euro, allerdings ist in diesem Preis das 10.200 Euro teure Edition-One-Paket enthalten, zu dem sich sagen lässt: Es geht auch ohne. Doch das ist letztlich ebenfalls eine Frage des Geschmacks.