Focus ST, i30 N, Mégane R.S. und Golf GTI TCR - Vergleichstest

Falls Sie später über die gute alte Zeit schwadronieren wollen, dann sollten Sie diese weidlich genossen haben. Anekdötchen muss man sich am Lenkrad schließlich selbst erkurbelt haben. Die größte Chance auf Erzählenswertes haben Sie übrigens in einem Spaßauto, das Sie durch den Alltag begleitet. Wir denken hier an rein vorderradgetriebene Hot-Hatches wie den Ford Focus ST, den Hyundai i30 N Performance, den Renault Mégane R.S. Trophy und den VW Golf GTI TCR.

Warum wir Ihnen gerade heißgemachte Kompaktwagen ans Herz legen? Weil diese keinen Trackday benötigen – ihnen reicht der Werktag, sofern er über reichlich Kurven verfügt. Trotz Höchstgeschwindigkeiten von 250 km/h oder mehr sind unsere Heißsporne nämlich keine Autobahn-Brenner. Dafür wurden sie viel zu straff abgestimmt; vor allem Mégane und Focus zeigen mit ihrer Bockigkeit, dass sie der Fernstraße lieber fernbleiben wollen. Man stellt also fest, dass die kürzeste Verbindung zwischen A und B nicht die empfehlenswerte ist – und dass häufig erst Umwege zielführend sind. Denn der Spaß ist das Ziel.

Man fährt also bedarfsschnell im Alltag oder lustgetrieben am Feierabend. Immer aber führen die Radikalos bereits auf den ersten Metern unmissverständlich vor, dass sie anders sind. Nicht einfach nur ein klein wenig angeschärft, nein: Man meint, dass unter die wohlbekannte Silhouette ein eigenes Modell konstruiert wurde. Eines, das seine Räder nachdrücklicher führt, die Vorderachse energischer an die Lenkung bindet, Nuancen drastischer herausstellt und Anregungen schonungslos nachstellt. Das alles spürt man schon beim Warmlenken.

Reflexhaftes Einfangen

Mégane wie auch Golf kommen mit heiklen Gummimischungen, die erst auf Temperatur gebracht werden müssen: der Renault mit widerspenstigen Bridgestone Potenza S001, der VW mit übermotivierten Michelin Pilot Sport Cup 2, also Sportreifen.

Warmlenken ist Pflicht, andernfalls droht in der ersten euphorisch genommenen Kurve ein übler Schreckmoment: Der VW rutscht geradeaus, und der Renault lässt sein Heck unter Lastwechseln fliegen. Letzteres lässt sich noch reflexhaft einfangen, Ersteres endet bei wenig Auslauf im Graben. Gerade dafür gibt es deutlichen Punktabzug bei Traktion und Fahrsicherheit.

Exkurs zur Teststrecke. Der initiale Bremsversuch mit kalten Sportreifen lässt den TCR aus 100 km/h nach 39 Metern zum Stehen kommen. Das ergäbe nach unserer Bewertung null Punkte. Mit warm gelenkten Profilblöcken steht er nach 32,6 Metern – acht Punkte. Wohl dem, der auf seiner Hausstrecke jede Gerade in engen Schlangenlinien absolviert, um die Sportreifen für die nächste knifflige Kurve bei Laune zu halten.

Vor diesem Hintergrund ist der Focus der heimliche Grip-Star: Er steht auf straßenverkehrstauglichen Michelin Pilot Sport 4S und bremst aus Tempo 100 kaum schlechter als der Golf. Wohingegen der Mégane R.S. enttäuscht; trotz Brembo-Anlage als Teil der Trophy-Ausstattung verzögert er aus hohen Geschwindigkeiten am schlechtesten, bietet einen schwammigen Pedaldruck und lässt in der Sicherheitswertung entscheidende Punkte liegen – auch übrigens, weil er nur eine lückenhafte Ausstattung an Assistenzsystemen bietet. In Verbindung mit dem mickrigen Multimedia-Angebot hat er deshalb keine Chance mehr, im Vergleichstest vorne mitzuspielen.

Zu seiner Ehrenrettung wollen wir feststellen, dass gerade der Trophy als wildester Hund in der Mégane-Zucht nicht auf jene Allrounder-Eigenschaften getrimmt wurde, die der auto motor und sport-Vergleichstest einem Siegertyp abverlangt. Renault Sport hat das Topmodell auf eine explizit taffe Feder-Dämpfer-Kombination gestellt. Ohne Adaption, ohne Kompromisse, ohne Zugeständnisse an Unebenheiten. Dazu die Hinterachslenkung, die ein lockeres Heckwerk pflegt, welches bei Lastwechseln gerne aus der Reihe tanzt.

An Drama ist diese Kombination im Hinterwald kaum zu überbieten, denn der R.S. schmiegt sich so eng um den Fahrer, dass beide im Teamwork mit jeder Bodenwelle ringen, mit Bremszonen kämpfen und durch Scheitelpunkte sägen.

Ganz fiebriger Tourenwagen, will der Trophy dabei unter blitzblankem Zug gehalten werden; das erfordert ebenso höchste Konzentration wie das permanente Korrigieren über die künstlich wirkende Lenkung. Ein Auto für hellwache Zupacker, zumal es beim Lospowern eigene Richtungsvorstellungen verfolgt.

Reibungsarm verzahnt

Als Schwächster der Vierergruppe bleibt der Hyundai beim Beschleunigen etwas zurück; ähnlich wie beim Focus müssen/dürfen bei ihm die Gänge per Hand gewechselt werden. Dank resoluter Gassenführung gelingt das im i30 N leidenschaftlich. Warum er dann nur acht statt zehn Punkte erhält? Wir haben an dieser Stelle den Aufwand (bitte in Anführungszeichen lesen) der Schaltarbeit einfließen lassen. Hier gleichen wir den Preisaufschlag der Doppelkupplermodelle von rund 2.000 Euro aus. Allerdings kann der Kunde nur bei Renault und Ford das Getriebe selbst bestimmen. Den Hyundai gibt es ausschließlich als Handschalter, den VW lediglich mit DSG.

Apropos wählen: Konfigurations-König ist der i30 N. Sieben dynamisch relevante Parameter lassen sich zum eigenen Set-up zusammenklicken. Beispiel Stoßdämpfer: Die Komfortstufe verarbeitet den Alltag reibungsarm und verzahnt sich am Feierabend mit dem Auf und Ab der Bodenwellen. Dabei berichtet der Hyundai seinem Fahrer bis ins Lenkrad hinein von den gerade unternommenen Anstrengungen. Da bleibt kein Tabuthema in der Schublade.

Wären nun ähnlich nachdrücklich seitenführende Sitze wie in seinen Konkurrenten montiert, dann könnte das Chassis noch detaillierter ins Popometer rückmelden und der N Performance würde mehr Rennsport-Flair transportieren. Also mehr als ohnehin. Schon so springt der Funke der Leidenschaft nämlich über, sobald die Asphaltdecken morsch werden und das Fahrwerk herausfordern. Je derber die Unebenheiten, desto mehr stachelt das den Ehrgeiz der Federbeine an.

Zumal der Hot-Hatch trotz großer Drama-Show jederzeit spurstabil pusht, sogar ohne Sportreifen fabelhafte Fahrdynamikwerte erzielt. Und seinen leichten Leistungsnachteil allenfalls im oberen Drehzahlsegment zugibt, wenn die Glut erlischt.

Auch der Focus reißt seinen Fahrer mit, packt ihn bei der Ehre, fordert ihn zum Armdrücken heraus. 420 brodelnde Newtonmeter werden hier zum ernst zu nehmenden Gegner, wenn rustikale Fahrbahndecken der bissigen Vorderachse eine ganz eigene Marschrichtung vorgeben wollen. Da heißt es gegenhalten, was mit der spitzen Lenkung nicht immer auf Anhieb zielgenau funktioniert und zuweilen im Schlagabtausch mit der mechanischen Sperre mündet. Ja, das ist anstrengend und macht dennoch Laune, denn der ST bleibt dabei immer grundehrlich. Sein Heck lässt er nur so weit herum, dass es am Kurvenausgang perfekt positioniert steht und der Vierzylinder unter Volllast leicht fünfzylindert.

Es fehlzündelt zuweilen

Fünfzylindert? Sound-Design! Was übrigens für alle vier hier im Vergleichstest gilt: Jeder klingt auf eigene Weise animierend, intoniert aus seinem Reihenvierer nur die herzhaften Frequenzen, die sich per Fahrmodus und Gaspedalstellung herrlich an- und abschwellen lassen. Alle vier fehlzündeln im Schiebebetrieb gewollt, die Doppelkuppler übrigens auch beim Schalten im Sportmodus.

Die beiden Handschaltmodelle geben immerhin beim Herunterschalten Zwischengas, der Hyundai serienmäßig, der Ford als Teil des optionalen Performance-Pakets. Kurz vor Erreichen des roten Bereichs leuchtet beim Focus im Drehzahlmesser ein kleines ST-Zeichen auf und signalisiert, dass der rechte Fuß beim Hochschalten auf dem Gaspedal bleiben darf. Gänge durchreißen fast wie im Rennwagen, so ein Detail schafft Flair und nimmt den Fan für genau jenes Modell ein.

Das kann dann so weit gehen, dass man das Konkurrenzteam mit galligem Schmäh überzieht. Dem Golf passiert so etwas häufiger, denn er wird als Seriensieger gleichzeitig geliebt wie gehasst. In Form des TCR ist er eine Art straßentaugliche Ehrbekundung an den gleichnamigen FIA-Rennwagen. Oder auch die GTI-Version des GTI – von allem ein bisschen mehr, ohne zu sehr in die Radikalität abzugleiten. Den Pfad der Vernunft haben sie bei VW nur bei den Reifen verlassen.

Diese Fehlentscheidung ließe sich mit einem alltagstauglichen Satz Pilot Sport 4S übrigens leicht korrigieren. Dann könnte der TCR aber nicht bei praktisch allen Dynamikübungen voranstreben: So beschleunigt er am schnellsten, zieht ähnlich rabiat wie der Mégane durch und pfeffert auf der Teststrecke um die Pylonen, dass der Beifahrer panisch nach Lufthaken greift. Das alles trifft, wie bereits erwähnt, nur auf optimal warm gefahrene Gummis zu. Der i30 kann es übrigens fast genauso schnell. Ohne Extrem-Bereifung.

Formschlüssig in der Kurve

Hält man die TCR-Pneus tatsächlich auf der Landstraße im Fenster der Wohlfühltemperatur, dann zieht der Über-Golf den Konkurrenten davon. Weil er sich seinem Fahrer sozusagen direkt in die Hand schmiegt. Kein anderer bietet diese markante Rückmeldung, spricht so homogen und gleichzeitig direkt an.

Das sämige Profil drückt seine Aufstandsfläche formschlüssig in die Kurve. So nimmt der GTI Kurven forsch, aber nicht kühn und bleibt stets eine Profilreihe enger in der Spur als die Konkurrenten. Erfreulich schnell kreist man sein persönliches Limit ein und registriert nur am Rande, wie die Sperre die Vorderachse auf Linie zwingt.

Alles bestens, denkt man sich, zumal der Zweiliter-Turbo mit nahezu unmerklichem Übergang aus dem Saug- in den Laderbereich begeistert. Das Drehmoment hängt sozusagen direkt am Gasfuß, lässt sich Nm-genau in den Kurvenausgang drücken, und die Gier versiegt nicht einmal am oberen Drehzahlende. Dabei bleibt das Triebwerk halbwegs effizient und geht beim Bummeln (Eco-Runde) am sparsamsten mit dem Sprit um.

Doch irgendwas fehlt. Pathos, Theatralik, Ausgelassenheit – und damit Fahrspaß. Denn damit kann nicht der heikle Eiertanz auf kalten Reifen gemeint sein, der im Zweifelsfall Angst und Schrecken statt Jubel und Heiterkeit verbreitet. So schiebt sich der TCR in der Bepunktung nicht etwa über den Fahrspaß am i30 N Performance vorbei. Im Gegenteil: Er schafft das über seine umfangreichere Sicherheits- und Multimedia- Ausstattung, den niedrigeren Verbrauch und natürlich die (unter optimalen Testbedingungen) besseren Bremswerte. Trotz selbstbewusster Einpreisung bei knausriger Ausstattung.

Der Golf ist eben ein Siegertyp. Bis er auf den neuen Focus trifft. Der ist so viel günstiger und besser ausgestattet, dass er sich sogar die schlechtere Materialqualität und den taffen Federungskomfort leisten kann – um am Ende tatsächlich die bedeutungsschweren Pünktchen vor dem ewigen Widersacher zu liegen.

Relativierend muss man hier vervollständigen, dass der GTI kurz vor der Pensionierung steht und der ST frisch konstruiert auf den Markt gekommen ist.

Doch auch in die andere Richtung relativiert sich etwas: Der Focus benötigt für seinen Sieg keine fragwürdigen Sportreifen.