Honda Civic Type R im Test
Was kann der Hot-Hatch-Held?

Nach dem guten Test-Auftritt des Hybrid-Kompakten Civic e:HEV darf jetzt das Top-Modell ran. Also Flügel drauf, Endrohre drunter und los geht’s!

Honda Civic Type R
Foto: Rossen Gargolov

Genauso kalt wie die letzte Nacht ist nun der Alu-Schaltknauf. Also los, Strecke machen, am besten kurvig, eckig, Hauptsache, in die Gänge kommen, damit es viel zu schalten gibt, sich das leichte Metall erwärmt. Doch nicht nur der Temperatur wegen, sondern auch weil das Gängewechseln im Type R, Typ FL5, ein Hochgenuss ist. Denn der mit kurzen Bewegungen knackig durch die Gassen geschobene oder gezogene Stock findet immer den richtigen Weg – egal wie groß der Fahrer-Eifer im Kurvengefecht sein mag. Und weil beim Runterschalten auch noch die Drehzahlen angepasst werden, kann eigentlich gar nichts mehr schiefgehen.

Unsere Highlights

Weniger Schaufeln

Inzwischen sind Schaltknauf und Zweilitermaschine auf Betriebstemperatur, wobei dem Single-Scroll-Turbo neuerdings zwei Schaufeln fehlen. Manko? Im Gegenteil: weniger Massenträgheit gleich schnelleres Ansprechverhalten. Außerdem: optimierte Zündzeitpunkte, höherer Ladedruck, weniger Abgasgegendruck. Macht auf dem Papier 329 PS, 420 Nm Drehmoment gibt’s bei 2.600 Touren. Auf dem Prüfstand hatten wir F-H 1130 zwar nicht, dafür aber auf der Messstrecke, wo die 100er-Marke nach 5,8 Sekunden fällt, 200 km/h in unter 20 Sekunden anliegen. Und wahrscheinlich ginge es noch fixer, läge der optimale, von roten Leuchtdioden angezeigte Schaltzeitpunkt beim Wechsel von Gang 2 auf 3 nicht ausgerechnet bei 102 km/h. Deshalb muss man sich entscheiden: Bestzeit auf 100 oder schnellstmöglich auf Topspeed.

So kurvt man durch die Lande, erfreut sich am zackig ansprechenden Bremspedal mit dem harten, jedoch fein dosierbaren Druckpunkt, genießt die aus der Nulllage heraus eilig und gefühlvoll reagierende Lenkung mit der variablen Übersetzung, feiert die Sperrdiff-unterstützte Traktion der nun 265 mm breiten PS4S von Michelin. Das alles fühlt sich schwer nach Tourenwagen an, auch weil’s schnell geht und leicht beherrschbar ist. Und weil die Bremse wegen verbesserter Belüftung nun subjektiv mehr abkann, objektiv reihenweise 33-Meter-Werte aus 100 km/h liefert.

Tourenwagenmäßig wirken auch die Sitze und das adaptiv gedämpfte Fahrwerk, das im +R-Modus Roll- und Nicktendenzen reduziert, in Comfort genügend davon serviert. Nach Rundkurs schreit auch die Aero mit rund 60 kg mehr Abtrieb als beim Standard-Civic. Machen wir, wenn die Nächte wieder wärmer werden.

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79 Jahre Honda Civic (1972-2022)
Generation 7: drehwütiger Motor, dezente Optik - die praktische Understatement-Rakete.
76 Jahre Honda Civic (1972-2022)
Generation 8: drehwütiger Motor, spacige Optik - schon jetzt ein Klassiker.
85 Jahre Honda Civic (1972-2022)
Generation 10: Turbo-Bums und Krawall-Optik - ein echtes Performance-Statement.

Fazit

Warum nur vier Sterne? Weil der so grandios sportliche FL5- Type-R rund 17.000 Euro teurer ist als der Vorgänger FK8. Wer das Geld hat: kaufen! Es gibt nichts Besseres mit Vorderradantrieb.

Technische Daten
Honda Civic Type R 2.0 VTEC-Turbo Type R
Grundpreis58.900 €
Außenmaße4594 x 1890 x 1401 mm
Kofferraumvolumen410 bis 1212 l
Hubraum / Motor1996 cm³ / 4-Zylinder
Leistung242 kW / 329 PS bei 6500 U/min
Höchstgeschwindigkeit275 km/h
0-100 km/h5,8 s
Verbrauch8,1 l/100 km
Testverbrauch9,1 l/100 km