Honda ZR-V E:HEV & Toyota Corolla Cross 2.0 Hybrid
Welcher Hybrid-SUV kann besser sparen?

Klar, der erste Eindruck zählt. Doch mit Hybridantrieben wollen Honda ZR-V und Toyota Corolla Cross vor allem eines: Sprit sparen. Stellt sich die Frage: Welchem SUV gelingt das besser? Und was unterscheidet beide sonst noch?

Honda ZR-V EHEV, Toyota Corolla Cross 2.0 Hybrid AWD
Foto: Achim Hartmann

Herzlichen Glückwunsch! Die Tempo-30-Zone ist 40 Jahre alt. Was das mit Honda ZR-V und Toyota Corolla Cross zu tun hat? Nun, beide Hybride können kurze Strecken bei geringem Tempo ausschließlich elektrisch angetrieben fahren und sind damit vor allem in der Stadt sparsam unterwegs. So verbraucht der Corolla Cross mit der nun schon fünften Evolutionsstufe des Hybridantriebs im Testdurchschnitt 6,3 Liter auf 100 km. Mit sanftem Gasfuß lässt sich sogar leicht eine Fünf vor das Komma rücken. Gleiches gilt für den ZR-V, der sich im Test mit 6,6 l/100 km begnügt.

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Dabei ist der Honda meist zügiger unterwegs: Beim Anfahren liegen schon 315 Nm an. Der komplexe Verbund aus Saugbenziner und Elektromotor leistet 184 PS. Den Verbrenner-Part übernimmt dabei der aus dem Civic bekannte Zweiliter-Vierzylinder. Honda koppelt daran kein CVT-Getriebe, dessen Aufgabe stemmen vielmehr zwei Elektromotoren. Die Hauptantriebsleistung übernimmt dabei stets der größere E-Motor. Der Saugbenziner kann via Generator nicht nur Strom erzeugen, sondern mittels fester Übersetzung im mittleren Tempobereich auch direkt auf die Vorderräder wirken.

Honda: Hybrid ohne Reue

Honda ZR-V EHEV, Toyota Corolla Cross 2.0 Hybrid AWD
Achim Hartmann

Beide Hybride überzeugen mit zügigem Anfahrverhalten. Doch sie wirken im Alltag und vor allem auf der Autobahn schlapper, als es die Leistungs- und Messwerte suggerieren.

Klingt kompliziert? Funktioniert aber unauffällig, selbst wenn es mal flott vorangeht: So ist der Sprint von 0 auf 100 km/h in unter acht Sekunden erledigt. Aber spätestens ab 130 km/h geht nicht nur ihm spürbar die Puste aus. Im Gegensatz zum Toyota verkneift sich der Honda jedoch konstant-nerviges Verbrennerdröhnen dank simulierter Gangstufen. Um das nur elektrisch erzielbare Höchsttempo zu erreichen, braucht’s Geduld. Und auch Zwischenspurten wird zäh, wenn gerade wenig Saft im Puffer-akku übrig ist.

Verzögerungen nutzen beide Hy-bride natürlich zum Energierückgewinnen. Mit Aluwippen hinter dem Lenkrad, die auch aus dem Sportwagen NSX stammen könnten, regelt der Honda-Fahrer die sanften Rekuperationsstufen. Anhalten gelingt mit hydraulischer Bremse allerdings nur sehr zögerlich: 39,3 Meter aus 100 km/h sind heutzutage nicht mehr akzeptabel. Leider kann das der Corolla mit 37,9 Metern kaum besser. Zumal die Wirkung mit warmer Anlage auf das Honda-Niveau absackt.

Klar, auch im Cross steckt kein Sportler: Die drei Fahrmodi Power, Normal und Eco ändern wenig am Temperament des 197 PS starken Hybridantriebs, dem es ebenfalls an Durchzugskraft mangelt. Wird er gefordert, heult der 2,0-Liter-Vierzylinder auf, beruhigt sich im B-Modus teils unabhängig von Lastzuständen oder der Gaspedalstellung erst mit leichter Verzögerung. Auf der Teststrecke beschleunigt er mit 8,3 Sekunden kaum zögerlicher auf 100 km/h als der Honda, fährt mit 180 km/h aber sieben km/h schneller.

Feiner ZR-V, digitaler Cross

Toyota Corolla Cross 2.0 Hybrid AWD
Achim Hartmann

Insgesamt bietet der Toyota das modernere Infotainment.


Viel wichtiger: Bereits bei Autobahnrichtgeschwindigkeit bricht sich der Wind laut an den großen, leicht flatternden Außenspiegeln. Kleinste Spurrillen oder leichter Seitenwind reichen, um den Geradeauslauf zu stören. Da hilft es wenig, dass die Lenkung leblos agiert, geringe Kräfte erfordert und wenig rückkoppelt. Zudem taucht der weich gefederte Cross in Kurven vorn stark ein und zuckt bei Lastwechseln auch mal mit dem Heck, sodass das ESP feinfühlig eingreifen muss. Immerhin bietet der Testwagen bei Nässe bessere Traktion als der Honda dank elektrisch angetriebener Hinterachse.

Der ZR-V ist die bessere Wahl für flotte Überlandstrecken: Straffer abgestimmt, poltert er zwar stärker über Fahrbahnunebenheiten, beweist jedoch durchaus einen Hang zum Kurven. Die Lenkung agiert harmonisch aus der Mittellage, und Eingriffe des Spurhalteassistenten wirken kaum bevormundend. Schade nur, dass die Verkehrszeichenerkennung des Honda nicht so zuverlässig arbeitet wie die des Toyota.

Innen stimmt dafür der Qualitätseindruck von der bis auf Kniehöhe gepolsterten Mittelkonsole über weiche Türtafeln bis zu den Lüftungs-Ausströmgittern. Letztere erstrecken sich über die gesamte Breite und werden von edlen Drehklimareglern gesteuert. Auch für die Bedienung gibt’s Lob: Honda montiert echte Tasten auf die Lenkradspeichen, und am Rand des Infotainment-Screens mit dem großzügigen Kacheldesign findet sich ein Home-Button samt Lautstärkeregler. Gut so, denn die Sprachsteuerung hilft wie die Online-Unterstützung des Toyota nur begrenzt, zudem ist der Monitor kleiner und löst auch schlechter auf. Klarer ist der Blick auf die digitalen, gut ablesbaren Instrumente. Schade nur, dass es an optischer Varianz mangelt.

Im Corolla lassen sich die digitalen Cockpitanzeigen dagegen vielfältig konfigurieren. Der Infotainment-Screen ragt hoch aus dem Armaturenbrett, löst höher auf und bleibt von der Navigationsanzeige bis hin zum Kraftfluss stets übersichtlich. Ja, auch in puncto Bedienung ist der Toyota recht einfach gestrickt.

Klassenüblicher Raum

Honda ZR-V EHEV
Achim Hartmann

Praktisch und clever ist auch die zusammenklappbare Hutablage des ZR-V, die im Ladebodenfach verschwindet.

Das gilt ebenfalls für die Anmutung des billig wirkenden Kunststoffinterieurs mit Tasten für die Sitzheizung, die wir noch aus den 90ern kennen – ein Unding bei einem Testwagenpreis von 47.090 Euro. Außerdem achten die Toyota-Designer zu wenig auf die sinnvolle Verteilung von Ablagen. Und: Deren Volumina sind wie im Honda oft zu klein für die großen Flaschen durstiger Mitfahrer.

Überhaupt ist das Platzangebot der Kompakt-SUV allenfalls durchschnittlich. Fahrer und Beifahrer kuscheln sich im Honda auf teilbelederte Sitze. Die sind bereits in der Basis-Ausstattung Sport (ab 43.900 Euro) elektrisch verstellbar und mit ausreichend Seitenhalt und beheizten Flächen versehen. In der zweiten Reihe lümmeln Mitfahrer wegen der flachen Lehnenneigung wie auf einer hart gepolsterten Couch. Die geteilt umklappbare Rücksitzlehne erweitert mit einer leicht ansteigenden Fläche das Kofferraumvolumen von 380 auf 1.312 Liter. Clever: Die klappbare Hutablage kommt im Ladebodenfach unter. Die Heckklappe öffnet per Fußsensor und schließt auf Wunsch automatisch, sobald man sich vom Fahrzeug entfernt.

An der Heckklappe des Corolla stoßen Sie sich dagegen schnell den Kopf beim Beladen und ärgern sich über die hohe Stufe, die beim Umklappen der geteilten Rücksitzlehne im 390 bis 1.299 Liter großen Kofferraum emporragt. Und zur Gepäckraumabdeckung dient lediglich ein labberiges Rollo. Besser lebt es sich da schon im Fond: Toyota platziert hier ebenfalls je zwei USB-C-Anschlüsse sowie Lüftungsausströmer. Die weichere Bank lockt mit zweistufig neigbarer Lehne. Dagegen integrieren die vorderen Sitze Fahrer und Beifahrer längst nicht so innig ins Fahrzeug wie im ZR-V.

Der Honda sichert sich somit knapp die Eigenschaftswertung und ist damit der ausgewogenere SUV, weil feiner verarbeitet, leichter bedienbar und mit dem harmonischeren Antriebsstrang ausgerüstet. Und doch reicht es am Ende nicht für den Gesamtsieg. Der komfortablere Toyota Corolla Cross fährt mit dem Hybrid-Allradantrieb zwar spaßärmer, aber auch sparsamer und lockt mit fünfmal längerer Garantie.

Fazit

1. Toyota Corolla Cross 2.0 Hybrid AWD
544 von 1000 Punkte
2. Honda ZR-V E:HEV
540 von 1000 Punkte
Technische Daten
Toyota Corolla Cross 2.0 Hybrid AWD LoungeHonda ZR-V E:HEV Sport
Grundpreis47.090 €43.900 €
Außenmaße4460 x 1825 x 1620 mm4568 x 1840 x 1613 mm
Kofferraumvolumen390 bis 1299 l380 bis 1312 l
Hubraum / Motor1987 cm³ / 4-Zylinder1993 cm³ / 4-Zylinder
Leistung112 kW / 152 PS bei 6000 U/min105 kW / 143 PS bei 6000 U/min
Höchstgeschwindigkeit180 km/h173 km/h
0-100 km/h8,3 s7,9 s
Verbrauch5,3 l/100 km5,8 l/100 km
Testverbrauch6,3 l/100 km6,6 l/100 km
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AUTO MOTOR UND SPORT 09 / 2024
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Erscheinungsdatum 11.04.2024

148 Seiten