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Lamborghini Huracan Tecnica im Test

Lamborghini Huracan Tecnica im Test
Fast so stürmisch wie der radikale STO

Lamborghini stutzt dem Huracán STO die Flügel. So tritt er als Tecnica optisch zwar etwas dezenter auf, kurvt aber kaum langsamer und rückt mit seinem weiterhin 640 PS entfesselnden V10-Saugmotor kein bisschen leiser zum Test an.

Lamborghini Huracan Tecnica
Foto: Hans-Dieter Seufert

1-6-5-10-2-7-3-8-4-9 – selten klang eine Zahlenreihe, wie sie die Zündfolge des Lamborghini-V10 beschreibt, so sexy, oder? Doch zunächst schont das 5,2-Liter-Triebwerk seine Stimmbänder und hält die Klappen bis 3.000 Touren geschlossen. Spannung baut sich wie an einem Konzertabend langsam auf. Komischer Vergleich? Nun, vermutlich braucht’s auch einen Komponisten oder gar Klangforscher, der die Faszination, das Phänomen hinter dem V10-Sauger-Sound, den wir bereits seit dem Gallardo lieben, erklärt.

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Jetzt spielen wir aber selbst Dirigent, schwingen die fest stehenden Schaltwippen im Lamborghini Huracán Tecnica LP 640-2: Der Doppelkuppler schaltet blitzartig, die digitale Drehzahlnadel springt durchs Drehzahlband, während zeitgleich der V10 aus seiner Lethargie erwacht. Ja, das klingt vertraut, doch dabei ist der Huracán angekommen. Wo genau? Etwa am Ende seines Lebenszyklus? Nicht ganz, bis 2024 darf er noch frei atmen und singen. Dafür erreicht er den vorläufigen Höhepunkt seiner Karriere. Denn als Tecnica streift er das Flügelwerk des STO ab, opfert die geschlossene Front einer gut zugänglichen Carbonhaube samt wenig geräumigem Trolleyraum darunter – echte Koffer passen hier nämlich nicht rein. Eher zwei Helme. Allerdings transportiert man die eigentlich im STO zur Rennstrecke, oder?

Kann sich benehmen

Lamborghini Huracan Tecnica
Hans-Dieter Seufert
Dieser Huracán hat auch eine softe Seite: Für einen Lambo federt er annehmbar und benimmt sich auch akustisch, wenn es sein muss.

Nun, zur Track-Performance kommen wir gleich – im Sinne des Spannungsbogens, versprochen. Erst klären wir, wo der Huracán noch angekommen ist. Ja, wo? In den 2020er-Jahren, dank renoviertem Infotainment samt Alexa-Sprachassistentin, aber immer noch kabelgebundenem Android Auto und Apple Carplay. Das System bettet sich ganz touchy in den Mitteltunnel, um umstandskrämerisch Lautstärke- und Klimaregler zu verstecken. Gerade so, als bräuchte die Kardanwelle darunter noch mehr Platz, um einen Teil der 640 PS und maximal 565 Nm Drehmoment an die Vorderräder zu leiten – da ist aber nix, weil: Hinterradantrieb. Doch im Alltag – was für ein eigenartiges Wort im Zusammenhang mit einem Lamborghini – da merken Sie erst mal nicht so viel von der Power. Beim Pendeln knipst der V10 gern die Hälfte seiner Zylinder und an der Ampel gleich alle aus. Dabei leitet das Doppelkupplungsgetriebe Gangwechsel meist ruckfrei und spritsparend früh ein. Wobei sich der Verbrauch im Fenster zwischen elf und 16 Litern bewegt.

So flanieren Sie im siebten Gang bei Stadttempo und 1.200 Umdrehungen lärmschutzkonform durch die City. Klar, auch mit seiner neu gestalteten Sian-ähnlichen Front und hexagonalen Endrohren fällt der giftgrüne, 1,16 Meter flache Keil auf wie der bunte Stier, der er nun mal ist. Nur weiß sich dieser Huracán zumindest im "Strada"-Fahrmodus eben zu benehmen, bietet tatsächlich so etwas wie Federungskomfort und kapselt den Maschinenraum bis 3000/min wirkungsvoll von der schalensitzbestückten Pilotenkanzel ab. Nur allzu groß sollten Pilot und Co. nicht gewachsen sein, denn an der Innenhöhe ändert sich auch in dieser Evolutionsstufe wenig. So entscheidet nicht unbedingt die Größe des Bankkontos, das mit mindestens 230.000 Euro gefüllt sein muss, über den Kauf eines Tecnica. Alternativ greifen Großgewachsene zum günstigeren Evo-Spider mit elektrischem Cabrio-Dach – so viel Beratung muss sein.

Bis zu 325 km/h

Lamborghini Huracan Tecnica
Hans-Dieter Seufert
3,0 Sekunden auf Tempo hundert: Damit unterbietet der Tecnica die Werksangabe um zwei Zehntel. Nach 9,1 s zeigt der Tacho 200, nach 28 Sekunden 300.

Auch Wohlhabende üben sich manchmal in Verzicht. Überhaupt: Ablagen sind so spärlich gesät, wie es Carbon-Türverkleidungen samt Laschenöffnern aus dem STO schon beim Einsteigen suggerieren. Immerhin verweilt das Handy in einer abflugsicheren Schale. Und zum Glück überleben die flugzeugartigen Hebel die Digitalisierungsbestrebungen.

Also lift off! Nein, wir heben nicht gleich ab, sondern lupfen die Vorderachse über die Schwelle der Redaktionstiefgarage, damit er sich nicht den Frontsplitter ruiniert. Beide Hände ruhen am Lenkrad, spielen links am Blinkerschalter. Das hat was von Motorradfahren. Spätestens, wenn man vergisst, den Blinker mit einem Mitteldruck auszuschalten.

Die linke Spur räumen Vorausfahrende ohnehin freiwillig. Klar, auf der Autobahn stürmt der Lambo unaufhaltsam dem Topspeed von 325 km/h entgegen. Klingt verrückt? Vielleicht, doch auf einem menschenleeren unbegrenzten Autobahnstück, bei Nacht ohne Nebel, ist das zum Glück noch erlaubt. Und wir können berichten: Tempo 300 fühlt sich nach 200 an. Doch wir biegen runter von der breiten Autobahn und würzen den Weg nach Hockenheim mit kurvigen Landstraßen.

Über denen hängen zu dieser Jahreszeit dunkle, kühle Wolken. Doch wie so oft hat alles sein Gutes, denn die Sträßchen sind frei, nicht nur von Schnee, Eis und Salz, sondern auch von Motorrad- und Fahrradfahrern. Ja, hier in diesem Kurvengeschlängel fühlt sich der Lambo wohl. Vor allem, wenn der Fahrmodi-Schalter am Lenkrad (auf der Sechs-Uhr-Position) auf "Sport" klickt. Nun spitzt sich die Schaltstrategie zu, die Klappen öffnen, die Dämpfer spannen sich an, und das ESP räumt dem Heck mehr Freiheit ein. Dabei werden die Leinen jedoch nicht gekappt, sondern nur noch weiter gelockert. Die Lenkung ist ohnehin befreit von den Einflüssen der angetriebenen Vorderachse des Evo und lässt die Hinterräder aktiv mit- respektive gegenlenken.

Wenig Profil

Lamborghini Huracan Tecnica
Hans-Dieter Seufert
Quer geht er, aber nur mit Nachdruck oder schlagartig, wenn die Semislicks noch frieren.

Und so folgt der Lambo zackig Lenkimpulsen, ohne übertriebene Haltekräfte vorzugaukeln. Ja, alles ist schön und könnte sogar noch besser sein. Doch die Frühlingsboten temperieren den Asphalt gerade so ins Zweistellige, was kaum ausreicht, die Sommerreifen ins Arbeitsfenster zu kriegen. An dieser Stelle müssen wir deshalb über die Reifen reden: Wie schon beim STO zieht Lamborghini ungewohnt unpatriotisch Bridgestone statt Pirelli auf. Die "Sport" sind natürlich speziell für den Huracán gemischt. Gleiches gilt für den Semislick, den wir nun in Hockenheim aufziehen. Die backfrischen Gummis haben wenig Profil: Da fragt man sich schon, wie das legal sein kann. Dafür kleistert der "Race"-Reifen, wenn er einmal Temperatur aufgebaut hat, immens, fährt mit 2,7 bar ungewöhnlich hohe Drücke und baut auch nach drei schnellen Runden am Stück kaum Performance ab. Übersteuern ist auf dem Track so nur mit Gewalt möglich. Dabei ist der Grat zwischen Grip und Abriss jedoch ein schmaler. Mit den extremen optionalen Reifen ließen sich sicher super Rundenzeiten realisieren, doch wir müssen heute Rücksicht auf die Lärmschutzbestimmungen nehmen.

Dafür beweist der Tecnica im Slalom sein Potenzial. Hier hängt er sogar seinen mutmaßlich härter abgestimmten STO-Bruder ab. Ja, der Vorderachsgrip überwältigt. Fast flipperautomatenhaft lenkt der Tecnica ein, lässt sich zielgenau positionieren und generiert hohe Kurventempi. Dabei eskaliert der zivile STO nun im "Corsa"-Modus, übergibt dem Piloten die volle Kontrolle und fordert ihn mit manuellen, harten Gangwechseln. So reißt er auch die vom Werk vorgegebenen Spurtzeiten, sprintet aus dem Stand in glatten drei Sekunden auf 100, stürmt sechs Sekunden später über die 200er-Marke und knackt die 300 in weniger als einer halben Minute. Dabei regelt die Launch Control so effektiv, dass so ein Huracán eigentlich keinen Allradantrieb bräuchte. Und jetzt kommt das Aber: Mit der zivileren Sommer-Straßenbereifung oder gar Winterreifen ringt die Hinterachse bei kühlen Temperaturen immer um Halt.

Bremst schnell, aber unruhig

Lamborghini Huracan Tecnica
Hans-Dieter Seufert
31,3 Meter Asphalt reichen, um aus Tempo 100 auf 0 abzubremsen. Nur die Feindosierung im Alltag fällt schwer, da der kurze Pedalweg schnell im ABS-Regelbereich mündet.

Apropos Halt: Jetzt heißt es volle Verzögerung. Die Sechs- beziehungsweise Vierkolbensättel nehmen die Carbon-Keramik-Scheiben ordentlich in die Zange und überzeugen schon bei der Standardmessung aus 100 mit sensationellen 31,3 Metern.

Doch auch hier gibt’s ein Aber: Beim harten Vollbremsen landet er schnell im ABS-Regelbereich, woraufhin das Heck leicht unruhig wird. Also lieber einen Tick softer draufsteigen, dann bleibt der Huracán stabil. Allerdings dramatisiert sich das auf welligem Straßenbelag oder Querfugen. Hier reichen oft schon mittelstarke Impulse, und der Huracán rattert im Regelbereich herum, auch weil die Reifen bei wenig südländischem Wetter eben nicht auf Temperatur kommen.

Und wenn wir schon auf hohem Niveau meckern: Was fehlt, ist Wahlfreiheit. Zwar kippt es sich leicht durch die Fahrmodi. Doch ein Set-up-Menü selbst zusammenstellen, das geht nicht: entweder totale Entspannung oder volle Attacke. Wobei vielleicht genau das den Reiz eines Lamborghini ausmacht.

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Fahrverhalten
hoher Fahrspaß
bessere Lenkung dank weichem Set-up
Umwelt
Zylinderabschaltung
Eco-Schaltrategie
hoher Benzinverbrauch
große Ölwechselmenge
Kosten
Drei Jahre Wartung inklusive
geringere Wertstablilität als beim STO
teuer im Unterhalt

Fazit

Ein Fest für alle Sinne! Der Tecnica beschleunigt brachial, bremst vehement und tobt fast so stürmisch über den Hockenheim-Ring wie der radikalere STO. Doch dieser Huracán hat auch eine softe Seite: Für einen Lambo federt er annehmbar und benimmt sich auch akustisch, wenn es sein muss.

Technische Daten
Lamborghini Huracán Tecnica Tecnica
Grundpreis229.709 €
Außenmaße4520 x 1933 x 1165 mm
Kofferraumvolumen100 l
Hubraum / Motor5204 cm³ / 10-Zylinder
Leistung471 kW / 640 PS bei 8000 U/min
Höchstgeschwindigkeit325 km/h
0-100 km/h3,0 s
Verbrauch13,6 l/100 km
Testverbrauch13,5 l/100 km