Mazda 3 Skyactiv-X 2.0 M Hybrid im Test

Etwas unübersichtlich wird es schon, als die Rede auf die Zündkerze kommt. Nicht dass wir ihre entflammende Tätigkeit nicht zu schätzen wüssten. Doch, so sehr gar, dass wir darauf hinweisen, dass ihre Erfindung unter der Nummer 45161 im Jahr 1887 vom Deutschen Reichspatentamt dem Ingenieur Paul Winand zugesprochen wurde. Aber in einem Motor, der per Kompression – also selbst – zündet, war mit ihrer Anwesenheit eher nicht zu rechnen.

Allerdings ist das etwas komplexer beim Skyactiv-X. Mit dem bringt Mazda nun eine Technik auf den Markt, an der viele Hersteller schon lange entwickeln. Anderswo hieß sie mal Diesotto, ihre Erfinder waren sich sicher, bald sei sie serienreif – was sie aber nie war.

In der Theorie ist so ein Selbstzünder-Benziner eine klasse Idee, könnte er doch die Effizienz eines Diesels mit der niedrigen Abgasbelastung und der quirligen Leistungscharakteristik eines Benziners kombinieren. Mazda meldet 20 bis 30 Prozent weniger Verbrauch als bei normalen Benzinern.

In der Praxis wird es aber kompliziert. Um das mit der Effizienz hinzubekommen, muss das Kraftstoff-Luft-Gemisch extrem abgemagert werden. Mit Lambda 2 bis 3 ist es zwei- bis dreimal magerer als bei konventionellen Benzinern. Der Kraftstoffanteil im Gemisch liegt so niedrig, dass ein Zündfunke nur ausreicht, um es zu entzünden, nicht aber dazu, dass es gleichzeitig und vollständig verbrennt. Damit das klappt, steigerten die Techniker die ohnehin hohe Verdichtung des Zweiliter-Basisbenziners auf 16,3 : 1.

Doch auch damit gelänge eine stabile Verbrennung nur bei geringer Last und niedrigen Drehzahlen. In anderen Bereichen reichte der Druck im Zylinder nicht. Starten muss der Motor auch irgendwie. Die Lösung? Genau, der Selbstzünder bekommt Zündkerzen, mit der sich die Verbrennungen kontrollieren lassen. So kann der Motor zwischen Fremd- und Kompressionszündung wechseln.

Funke im Pulverfass

Die Kerze zündet immer mit, aber für unterschiedlichen Funktionen. Beim Starten und bei hohen Drehzahlen arbeitet der Motor mit Lambda 1, die Kerze übernimmt die Zündung allein. In den anderen Lastbereichen initiiert sie die Selbstzündung: Im Verdichtungstakt wirbelt durch Drallströmung eine kleine Wolke zündfähigen Gemischs direkt vor die Kerze. Steht das restliche Gemisch im Zylinder kurz vor der Selbstentzündung, zündet die Kerze zum exakt richtigen Moment. Es ist der Funke im Pulverfass, der für jenen Druckanstieg sorgt, den es zur stabilen Verbrennung braucht. Da die bei niedrigen Temperaturen abläuft, entstehen weniger Stickoxide als beim Diesel. Die Rußpartikel fängt ein Filter ein.

So, da haben wir 76 Zeilen über die Besonderheiten des Mazda Skyactiv-X geschrieben. Dann steigen wir in den Mazda 3, drücken den Startknopf – und alles ist ganz normal. Der Vierzylinder läuft leise, der Wagen zieht kraftvoll und homogen an. Schon um 1.000 Umdrehungen die Minute schaltet der Motor von fremd- auf zündkerzenkontrollierte Selbstzündung um – merkt man aber nur beim Blick auf die Einblendung im Effizienzdisplay. Zudem zeigt es an, dass man die meiste Zeit im Kompressionsmodus fährt. Auch da ähnelt die Charakteristik des Zweiliters der eines Saugbenziners: Er dreht locker bis sechsfünf. Ab 3.000 Touren schaltet sich ein Kompressor zu. Dessen vorrangige Aufgabe besteht nicht in Leistungssteigerung, sondern darin, genug Luft fürs homogen-magere Gemisch ranzuschaufeln. Die Luftmenge lässt sich mit dem Kompressor exakt und verzögerungsfrei dosieren, wie es mit einem Turbolader nicht klappt. So geht es elastisch, temperamentvoll und kurzweilig voran.

Jetzt aber Zahlen bitte!

Ist ja alles schön und gut, meinen Sie, aber was verbraucht er denn jetzt? Im Testmittel liegt der Mazda 3 Skyactiv-X 2.0 Hybrid bei 6,6 Liter/100 Kilometer – 1,1 Liter unter dem herkömmlichen Zweiliter-Sauger mit 165 PS im Vorgänger. Noch mehr Sparpotenzial zeigt er auf der zurückhaltend gefahrenen Eco-Runde, auf der ihm 5,4 Liter/100 Kilometer genügen. Das macht in CO2: 126 g/km. Damit sortiert sich der Mazda auf dem niedrigen Niveau der kompakten 150-PS-Diesel Audi A3 2.0 TDI, BMW 118d und Mercedes A 200 d ein, die wir miteinander verglichen haben (hier gehts zum Test).

Vor allem passt der temperamentvolle Motor bestens zum agilen Mazda 3. Dem haben sie ein Set-up mitgegeben, das lieber Kurven bezirzt als Komfort pflegt. Kurze Unebenheiten überrempelt er harsch, doch dafür biegt er beherzt und mit Gefühl in der präzisen Lenkung in Kurven, bleibt neutral und drängt nun bei Lastwechseln nicht mehr ungestüm mit dem Heck. Vehement verzögernde Bremsen hat er jetzt auch, dazu eine gut aufgestellte serienmäßige Sicherheitsausstattung – vom Spurhalter über den Abstandstempomat bis zu LED-Scheinwerfern ist alles dabei.

Bei der Bedienung macht der Mazda 3 diese Herumtapserei auf dem Monitor nicht mit, organisiert das Infotainment stattdessen per Drehdrücker fast so eingängig wie BMWs iDrive in seinen besten Zeiten. Nett eingerichtet hat sich der Kompakte zudem. Von seinen stattlichen Abmessungen geht allerdings eine Menge für die Eleganz drauf. Das Gepäck verräumt er in einen kleinen Kofferraum mit hoher Kante, Fondpassagiere reisen wegen kleiner Fenster in etwas schummrigem Ambiente. Wobei das nur Details sind, die nichts an der Erkenntnis ändern, mit der wir enden wollen: Der Mazda 3 Skyactiv-X zündet.