Mercedes GLA, Mini Countryman SE, Vergleichstest

Anstatt Mercedes GLA 250 e und Mini Countryman Cooper SE All4 einfach "nur" gegeneinander zu testen, klären wir heute auch die Fragen, für wen sich so ein Plug-in-Hybrid im kompakten SUV-Format überhaupt lohnt und welcher am besten zu Ihnen passt. Klingt simpel, doch ganz so einfach ist es nicht.

Denn beide SUV erfordern ein paar Kompromisse und haben durchaus Plug-in-spezifische Besonderheiten. Und die spielen sie nur aus, wenn sie konsequent aufgeladen werden – am besten mit Öko-Strom. Das schreibt sich jetzt leicht aus der Perspektive eines Testers, der jeden Tag komfortabel zu Hause unter dem Carport oder in der Redaktionstiefgarage im Trockenen die Teilzeitstromer an eine Wallbox hängt. Wer keine eigene Lademöglichkeit besitzt, kann diese gleich bei den Herstellern ordern (ab 600 Euro ohne Installation), wobei der Staat 900 Euro zuschießt.

Sie wohnen zur Miete und sind bei Wind und Wetter auf öffentliche Ladestationen angewiesen? Da ärgert man sich beim Mini schnell über den Ladeanschluss, der links vorne sitzt. Das zwingt einen dazu, am Straßenrand entgegen der Fahrtrichtung zu parken, weil die fest montierten Ladekabel oft zu kurz geraten sind. Zwischenladen auf langen Strecken lohnt sich kaum, denn Mini setzt lediglich ein 3,4-kW-On-Board-Ladegerät für die 10 kWh große Batterie ein: Für 20 km E-Reichweite müsste man so rund zwei Stunden warten. Nur ein schwacher Trost ist es da, dass man dank E-Kennzeichen vielerorts umsonst parken kann.

Schnellladen kostet extra

Mercedes bietet dagegen für 357 Euro einen 7,4-kW-AC-Lader sowie einen DC-Anschluss für 595 Euro an. Am CCS-Stecker saugt der 250 e mit bis zu 24 kW Strom, sodass schon eine knappe halbe Stunde im Supermarkt reicht, um den Akku von 10 auf 80 Prozent zu bringen. Aber auch beim GLA lauern Tücken. Zwar sitzen die Ladebuchsen hinten rechts, doch die mitgeführten Kabel finden anders als im Mini-Heck keinen Platz unter dem Ladeboden. So kosten sie noch mehr Gepäckvolumen, das mit 385 Litern ohnehin 40 Liter kleiner ausfällt als im Standard-GLA und noch unter dem des Countryman (405 Liter) liegt. Zudem entsteht beim Umlegen der serienmäßig dreiteiligen Fondlehne eine hohe Stufe. Immerhin erweitert der umklappbare Beifahrersitz (179 Euro) das maximale Ladevolumen von 1.385 Litern (Mini: 1.275 l).

Steht die Lehne aufrecht, thront man merklich höher, verstellt den Sitz via Mercedes-typischen Tasten in der Tür, während die Kinematik-Funktion den Körper vor Ermüdungserscheinungen bewahrt. Da wünscht man sich eigentlich nur noch mehr Seitenhalt auf dem rutschigen Leder. Auch die Finger auf den Touchpads des MBUX-Infotainments schlittern nicht immer gleich an die richtige Position im Menü, was die zuverlässige Spracherkennung jedoch ausgleicht.

Den Spieltrieb wecken nicht nur die zahlreichen Fahrmodi, sondern auch die Paddles hinter dem Lenkrad. So kann man nicht nur die Rekuperationsstärke im Elektrobetrieb in fünf Stufen selbst festlegen, sondern auch bestimmen, dass der GLA innerorts möglichst elektrisch fährt oder den Akkustand einfriert. Nicht Ihr Ding? Dann überlassen Sie das Energiemanagement einfach dem D-Auto-Modus. Mit eingeschaltetem Adaptiv-Tempomat sowie aktivierter Navigation verzögert der 250 e so vor Ortschaften und Kreuzungen selbstständig, während der Mini nicht einmal von selbst die Spur halten kann und Tempolimits lediglich anzeigt.

Dem 250 e fehlt Feinschliff

Etwas mehr Finesse erwartet man dagegen vom Antrieb des GLA. Der E-Motor treibt nicht wie im Mini die Hinterräder an, sondern ist hier zwischen Verbrenner und Achtgang-DKG untergebracht. Zusammen wirken 218 PS und 450 Nm Systemdrehmoment auf die winterbereiften Vorderräder. Und die sind beim Beschleunigen oft schlicht überfordert. Auch die Abstimmung des Übergangs von Rekuperation zur mechanischen Bremse samt schlecht dosierbarem Pedaldruck fühlt sich wenig Mercedes-like an. An den guten Bremswerten auf der Teststrecke (dann mit Sommerreifen) ändert das jedoch nichts: Hier steht der GLA nach 34 Metern aus Tempo 100 sogar ganze drei Meter früher als der Countryman, und auch bei den Fahrdynamik-Disziplinen ist er nahe dran am Mini.

Auf der Landstraße zeigt er sich aber nicht sehr fahraktiv: Der 1,61 Meter hohe SUV wankt in Kurven, neigt spürbar zum Untersteuern und federt – ohne die für das Plug-in-Modell nicht verfügbaren Adaptivdämpfer – weniger geschliffen als gewohnt. Und wer den Antrieb fordert, bekommt einiges zu hören. Erst dröhnt der 160 PS starke 1,3-Liter-Vierzylinder, dann gibt der kurze Auspuff, der auf Höhe des Beifahrersitzes endet, ein starkes Strömungsrauschen von sich. Das passt so gar nicht zum zivilen Charakter des GLA, der sich mit einem Testverbrauch von 2,2 Litern und 21,7 kWh pro 100 km begnügt (Mini: 3,7 l plus 19,2 kWh). Mit leerer Batterie liegen beide auf der Eco-Runde bei rund sieben.

Trotz Größe typisch Mini

Mit Zurückhaltung hat der Countryman nicht viel im Sinn. Er lockt mit Retro-Optik samt verspielten Details wie den nun serienmäßigen Union-Jack-Rückleuchten oder Ambiente-Licht, das sich mit den Fahrmodi verändert. Zudem ist er hochwertig eingerichtet und lässt sich mit seinen Kippschaltern, dem Dreh-Drück-Steller sowie übersichtlichen Lenkradtasten recht einfach bedienen. Trotz geringerer Abmessungen bietet er den Passagieren ähnliche Platzverhältnisse, verstaut Kabel im Ladeboden und sogar sperriges Gepäck dank Cargo-Stellung der Fondlehne.

Wie er fährt? Durchaus markentypisch, auch wenn das – mit Ausnahme des Federungskomforts – nichts mit Gokart-Feeling zu tun hat. Für einen SUV lenkt der SE spontan ein, liegt satt und lässt mit tieferer Sitzposition Fahrspaß aufkommen. Dazu drücken der 1,5-Liter-Benziner und der E-Motor mit zusammen 220 PS und 385 Nm Systemleistung, sie beschleunigen den 1,8-Tonnen-SUV in 6,7 Sekunden auf 100 km/h (GLA: 7,3 s).

Der knappe Vorsprung resultiert aus der besseren Traktion des Hybridantriebs, denn der E-Motor kuschelt sich hier an die Hinterachse. Ist die Energie in der Batterie aufgebraucht, lädt der Verbrenner zusätzlich den Akku, damit die Hinterachse mit angetrieben werden kann. Aktives Nachladen beherrscht der Mini jedoch ebenfalls nicht, weil energetisch ineffizient. Elektrisches Fahren im eDrive-Modus bis Tempo 135 hat er dagegen drauf, doch auf der Elektrorunde schafft der geliftete Countryman mit vollem Akku nur 32 km (GLA: 42 km). Die bewältigt er im Green-Modus, der widerstandsloses Segeln ermöglicht. Die sanft einsetzende Energierückgewinnung koppelt der SE an den Normal- und Sport-Modus. Ansonsten regelt der Fahrer die Rekuperation via Bremspedal, das unmerklich von elektrischer zu mechanischer Verzögerungswirkung überleitet.

Bleibt die Frage zu klären: Lohnen sich die Plug-ins finanziell? Auch wenn die Testwagenpreise von 4.850 Euro beim Mini und sogar 48.636 Euro beim Mercedes zunächst abschrecken, können Sie jeweils 7.178 Euro Umweltbonus abziehen und sich über günstige Unterhaltskosten freuen. Schnäppchen sind beide SUV vor allem für Dienstwagenfahrer, die von der 0,5-Prozent-Regel profitieren. Zwar kann niemand verlässlich voraussagen, wie sich die Wiederverkaufschancen der Brückentechnologieträger entwickeln, doch zeigt der Plug-in-Antriebsstrang des Mini im Dauertest des eng verwandten BMW 225xe seine hohe Zuverlässigkeit.

Davon unabhängig lassen sich die SUV umfangreich ausstatten. Mini wertet den Countryman mit "Trims" auf, die vor allem optischen Chichi bieten. Sein Assistenzportfolio ist jedoch nicht mehr up to date, und Anhänger darf er nicht ziehen. Nützliches wie flexible LED-Scheinwerfer oder Online-Navigation (400 und 900 Euro) kosten zwar extra, aber verglichen mit den Mercedes-Tarifen sind die Aufpreise moderat. Klar, die Schwaben bieten mit Multibeam-LED und dem MBUX-Infotainment samt Augmented Reality deutlich mehr Möglichkeiten, lassen sich das mit 1.488 und 2.368 Euro aber auch bezahlen. So kommt der GLA hier zwar als klarer Sieger ins Ziel, doch der Countryman passt vielleicht besser in Ihr Leben – und in Ihr Budget.