Porsche 718 Cayman und Toyota GR Supra 3.0 im Test

Porsche gilt als Hersteller per se sportlicher Autos – aber Toyota? Da fallen einem ja eher Hybrid-Prius, Gelände-Land-Cruiser und Wasserstoff-Mirai ein. Stimmt schon, nur läuft die Sportabteilung Gazoo Racing gerade richtig heiß, denn die haben den GR Corolla kürzlich als ihr viertes Modell vorgestellt. Den wird’s bei uns wohl nicht geben, dafür haben wir den ebenso breit gebauten, kleineren und deshalb noch wilderen Allrad-Yaris. Demnächst folgt der GR86, und die Liste komplettiert der BMW-Z4-Bruder GR Supra mit bayerischem Vier- oder Sechszylinder.

Toyota GR Supra: Sonderausgabe in Blau

Der Supra oben im Bild hat den Reihensechser und ist einer von 90 aus der limitierten Jarama Racetrack Edition, deren größte Exklusiveigenschaft der Horizon-Blue-Farbton ist. Ansonsten sind die Felgen schwarz statt schwarzsilbern lackiert, und über dem Handschuhfach steht der Editionsschriftzug auf einer Carbon-Zierleiste. Wieso jetzt ausgerechnet die spanische Rennstrecke, auf der zwischen 1968 und 1981 neun F1-Rennen stattfanden? Keine Ahnung. Aber bei dem Namen hätten wir wenigstens die Frontdomstreben erwartet, die zur Versteifung in Supra für den nordamerikanischen Markt stecken. Nun gut, der Jarama-Aufpreis beträgt lediglich 1500 Euro, was ja immer noch 844 Euro weniger sind, als Porsche für die Kreide-Farbe verlangt.

Der Cayman steht mit Siebengang-PDK für 60 864 Euro im Konfigurator, doch um die Sportausrüstung auf das Niveau des Toyota zu hieven, fehlen noch das mechanische Sperrdifferenzial und die Adaptivstoßdämpfer, mit denen der Preis auf 63 601 Euro steigt – in etwa so viel kostet ein GR Supra ohne Jarama-Optik. Der Testwagenpreis des Porsche beträgt 69 670 Euro, da noch die Carrera-S-Felgen in 20 Zoll sowie die 18-Wege-Sportsitze bewertungsrelevant sind.

Jetzt noch das Weltbild geraderücken: Wenn der Cayman die gleiche Ausstattung wie der Supra haben soll, dann kostet er etwa 13 000 Euro mehr als der Toyota. Den Schwaben kneift in der Bewertung zudem, dass er weniger Sicherheitssysteme bietet, die auch weniger Punkte bringen, weil die meisten Aufpreis kosten.

Porsche 718 Cayman: Narrensicher viel Tempo

Das war Ihnen jetzt alles eine Nummer zu streberhaft aufgedröselt? Ja, Verzeihung, aber da lenken wir die Aufmerksamkeit jetzt einfach auf den 718 Cayman, der uns mit seinen peniblen Manieren noch deutlich übertrifft. Der verkneift sich nicht nur jedwede Mittelmotor-Fisimatenten, sondern fährt einfach absolut stur exakt dorthin, wo du hinlenkst. Vollgas am Scheitel? Juckt die 265er-Hinterachs-Pirellis nicht. Welliger Flickenteppich? Interessiert das präzise, reaktionsstarke, trotzdem nachgiebige und erstaunlich komfortable MacPherson-Fahrwerk nicht. Gaspedallupfer in der Kurve? Dann bewegt sich das Heck höchstens minimal.

Auch die Lenkung hat einen Hang zum Perfektionismus, denn ein akkurates Gefühl für die Last auf den Rädern und die Grenzen des Gripniveaus kommuniziert sie eindeutig. Fahrbahnschäden filtert sie hingegen so stark, dass du sie zwar noch spürst, aber nie richtige Stöße im GT-Lenkrad (360 mm, Serie: 375 mm) ankommen, die manch einer ja durchaus als actionreich wahrnimmt.

Mit Bezug auf die kaum zu brechende Traktion kommt dem 718 die Charakteristik seines Boxermotors zugute: ein Vierzylinder-Monoturbo mit 1988 cm³, 300 PS, 380 Nm und integrierter Trockensumpfschmierung. Sobald du Gas gibst, steigt der Ladedruck selbst untenrum zügig an, doch die Leistung entfaltet sich dann stetig, also eher so ähnlich wie bei Saugmotoren. Diese untypische Abstimmung hat Charme, einen explosiven Turbohaken hat der Boxer hingegen nicht drauf.

Klanglich erreicht er die Güte der Sechszylinderboxer nicht ansatzweise, doch etwas Verteidigung erfährt der Basismotor diesmal trotzdem: Im hohen Drehzahlbereich dreht er unter wohlklingenden Sportgeräuschen nachdrücklich bis 7500/min, nur bleibt der Turbo leider stumm. Wenn ihn das DKG im Alltag in den niedertourigen Betrieb zwingt, dann rasselt es hinter den Sitzen jedoch fürchterlich treckerhaft.

Multikulti-Supra mit 500 Nm

Das kann dem in Österreich bei Magna gebauten Japaner mit bayerischen Genen nicht passieren, schließlich rockt er den kultivierten B58-Reihensechszylinder mit Twin-Scroll-Turbolader, 340 PS und 500 Nm. Der hört sich schon nach BMW an, aber mit einer dunkleren Supra-Note, die per Lautsprecher angefettet wirkt, sobald du den Sportknopf drückst.

Der B58 holt noch kürzer Luft und hämmert seine gesamte Drehmomentwucht in einem Schwung auf die Räder, die mit ihren Michelins entsprechend oft schwarze Elfen auf die Straße schmieren. Der BMW-Motor geht deutlich druckvoller zur Sache als der Porsche-Boxer, lässt dich die 120 Extra-Nm überdeutlich spüren und reagiert ab gut 4500/min fast synchron auf Gaspedalbewegungen.

Das sportliche 8HP-Automatikgetriebe von ZF wechselt die Gänge nicht ganz so hyperschnell wie das PDK: Wenn du im Porsche an den Aluwippen ziehst, reagiert die Box schärfer. Zudem schaltet sie in allen Situationen immer zackig und ruckt beim Anfahren ebenso wenig wie das 8HP. Ab Werk hat der 718 ein Top- Handschaltgetriebe, das nur nicht so gut zum 300-PS-Motor passt: Aus Spitzkehren fehlt im zu lang übersetzten zweiten Gang nämlich Drehmoment – mit dem PDK schießt er dort zwar auch nicht raus, säuft aber weniger ab. Und der Supra? Toyota hat in den sozialen Medien kürzlich ein Bild eines Fußraums mit drei Pedalen veröffentlicht (siehe Seite 10).

Aber auch darauf erkennt man: Das sind BMW-Pedale. Genauso wie das iDrive-Infotainment, alle Tasten und Hebel, die Plastikschaltwippen, das Lenkrad und die Klimasteuerung aus Bayern stammen – und da lässt sich noch mehr finden. Die BMW-Bedienung ist super und der im Porsche deutlich überlegen, dennoch klappt die Steuerung mit Direktwahltasten und einem kleinen Drehschalter für die Menüsteuerung am Cayman-Touchscreen ebenfalls recht gut.

Was sonst so in den Innenräumen geht? Sehr gute Sportwagen-Ergonomie hier wie dort, wobei die Porsche-Sitze mit vier statt zwei verstellbaren Wangen haltstärker und noch gemütlicher sind. In Sachen Ablagen gilt "Not gegen Elend", was schon nerven kann. Die größten Unterschiede ergeben sich bei den Kofferräumen, von denen der Porsche je einen gut nutzbaren vorne wie hinten hat. In den Toyota lassen sich dafür längere Gegenstände reinquetschen, denn den Gepäck- und den Fahrgastraum trennt nur eine flache Kiste mit zwei Subwoofern, die so bassarm spielen, als wären sie gar nicht da (das liegt wohl an der löchrigen Gehäusekonstruktion, Lösungen gibt’s auf YouTube).

Herrlich amüsant

Weil der Supra dem BMW Z4 so nah ist, sprechen viele Fans von einer Verwässerung des Kultjapaners. Klar, ein echter Nachfolger des berühmten 2JZ-Reihensechsers wäre schon cool gewesen. Nur, besser so als gar nicht, außerdem hat der fünfte Supra seinen ganz eigenen, starken Charakter. Okay, in den Fahrdynamikprüfungen bleibt er beim Slalom und doppelten Spurwechsel hinter dem Cayman. Das liegt aber auch daran, dass er sein elektronisch geregeltes Sperrdifferenzial nicht zuvorderst für mehr Performance einsetzt.

Stattdessen hätte man ihn ohne Modifikationen am Set von "The Fast and the Furios: Tokyo Drift" abgeben können, denn auf dem Handlingkurs gibt’s weich einsetzendes Übersteuern nach Belieben, das sich dank der BMW-Regelsysteme schon im Sport-ESP-Modus erleben lässt, oft ohne Provokation. Obwohl das Fahrwerk zwar noch bequem, aber straffer federt als das im Porsche, wirkt der Toyota in der Umsetzung von Lenkbefehlen etwas zögerlicher. Immer noch eindeutig sportlich, doch nach dem Anlen- ken spürst du erst eine kurze Karosseriebewegung. Sobald die Last dann auf die kurvenäußeren Räder drückt, werden Lenkradbewegungen ziemlich spitz umgesetzt. Die zudem weniger kommunikative, aber noch gute Lenkung verlangt also etwas Gewöhnung – doch dann geht’s rund, weshalb der GR für seine lustige Agilität reichlich Fahrspaßpunkte einsackt.

Nur gehört das Übersteuern auf nassen Straßen fast zum normalen Fahrzustand, und mitunter rutscht das Heck dann auch mal ohne Ankündigung oder erkennbaren Grund einfach weg. Richtig kritisch wird das wegen des guten ESP nicht, satte Abzüge gibt’s bei der Fahrstabilität dafür trotzdem. Was nichts daran ändert, dass der unbeschwerte Hallodri den Zuffenhausener Dipl.-Ing. in der Eigenschaftswertung knapp schlägt.