Porsche 911 Targa 4S (2016) im Test

Noch sind wir uns alle hier nicht so sicher, wie wir es finden sollen, dass beim 911 nun nicht mehr nur die Turbo Turbos sind. Mal denken wir so, mal andersrum, und am Ende ist's wahrscheinlich wie immer: Die Sache hat ihre Vor- und ihre Nachteile. Einerseits knüpfen sich die Drehzahlbänder nun bestimmt nicht mehr ganz so straff an die Gasfußsohle wie zuletzt bei den Saugmotoren, auch wenn sie das schon ausgezeichnet hinbekommen haben mit dem Ansprechverhalten – das muss man sagen. Andererseits schaufeln die Lader aber auch mehr Newtonmeter über einen längeren Zeitraum in den Kraftfluss, wovon wiederum der Durchzug profitiert – und zwar insbesondere bei jenen, deren Masse sich früher schon etwas träge anfühlte. Also allen voran beim Porsche 911 Targa.

Porsche 911 Targa 4S schiebt mit 420 PS an

Der Hintergrund ist simpel: Das im Falle des getesteten Porsche 911 Targa 4S um 60 Nm höhere, 3.900/min vorverlegte Maximaldrehmoment reduziert den Negativeinfluss des Mehrgewichts, das sich aufgrund der aufwendigen Dachkonstruktion 90 Kilo über dem eines entsprechenden Carrera 4S Coupés bewegt. Heißt zu Ende gedacht: Geradeaus könnte der Targa jetzt näher dran sein an seinen Kollegen mit festem Dach – aber das aufzuklären, hat noch ein paar Zeilen Zeit.

Denn dieser 911 ist anders. Statt das Verlangen zu schüren, gleich haarklein analysieren zu müssen, was alles besser und was alles wieder nicht schlechter geworden ist, erweitert er einem den Blickwinkel. Allein wie er dasteht, stilsicher aus der Historie rezitiert, um sich dann auf Knopfdruck ins Hier und Jetzt zu transformieren, ist schon Argument genug: Erst spreizt er die hintere Glaskuppel ab, danach wird das Dachteil drunter durchbalanciert, ehe sich alles Stück für Stück wieder zusammensetzt. Sorry, aber danach sieht all das andere Blechdach-Origami auf einmal aus wie ein albernes Hütchenspiel.

Dem Strip folgt die eigentliche Show. Der Motor ist 819 Kubik schmächtiger als der vergangene S-Triebsatz, sattelt mittels 1,1 bar Ladedruck aber 20 PS obendrauf. Ein kurzes Schnattern, dann prustet der Boxer durch, raschelt im Heck herum, ehe sich das Rauschen der Turbos ausbreitet und die urtypische Klangfarbe ein bisschen verwäscht.

Biturbo-Boxer mit Sauger-Charakteristik

Ansonsten bleibt vieles beim Alten. Der Allradantrieb ist beim Targa weiterhin gesetzt, wird nun jedoch elektrohydraulisch gesteuert; aufgrund der Verdeckmechanik entfällt nach wie vor die Tieferlegungsoption; die Steifigkeitseinbußen sind gewohnt marginal; und leider, leider flattert der Fahrtwind im Bereich zwischen 65 und 80 km/h noch immer recht unangenehm durch den Spalt zwischen Bügel und Scheibenrahmen.

Erst mit Landstraßentempo beruhigen sich die Verwirbelungen. Gut so, denn dort gehört der Porsche 911 Targa 4S hin. Und dort fühlt sich auch der Turbo auf einmal an wie der Weisheit richtiger Schluss. Auch der Sauger ging zünftig vorwärts, aber so richtig eben erst ab 4.000. Zu einem Carrera GTS oder so, da passte das, weil man dort nicht nur einen Sportwagen erwartete, sondern einen Wagen, mit dem man Sport treiben kann.

In einem Genussperformer, wie es der Targa war und ist, wirkte das Drehzahlgezerre aber immer etwas konterkariert. Jedenfalls steht ihm der neue Nachdruck von unten raus um Welten besser: dieser Schub aus der Magengrube, der bereits bei 1.700/min aus den vollen 500 Nm schöpft, sich zunächst nach Hochdruckschaumbad anfühlt, dem Begrenzer danach aber praktisch genauso energisch entgegenstrahlt wie der Drei-Achter bisher. In anderen Worten: Der Biturbo-Boxer drückt weitaus intensiver, bewahrt sich aber weite Teile seiner Charakteristik aus der Sauger-Zeit. Und auch wenn die um 300 auf 7.500/min herabgesetzte Maximaldrehzahl die Drehfreude sicherlich verkürzt, beschnitten wird sie davon nicht.

Die Intensität des Feelings reguliert ein doch recht schmuckloser Drehregler am Lenkrad. Drei Schärfegrade, eine frei belegbare Individualfunktion – so wie man das mittlerweile eben zu haben hat in seiner Branche. Doch Porsche setzt noch einen drauf: die Sport-Response- Funktion. Sie setzt die beiden Lader unter Druck und ermöglicht dadurch das maximal mögliche Reaktionsvermögen – zumindest 20 Sekunden lang.

79 Kilo schwerer als die Vorgängergeneration

Doch auch wenn die Vorzüge des Targa greifbarer geworden sind, griffig sind sie nicht. Zwar untermauern die Sprintwerte von null auf hundert unsere eingangs aufgestellte Theorie von einer geschrumpften Diskrepanz zwischen Targa und Coupé. Die Mehrheit der Messdaten spricht jedoch dagegen.

Hmmm! Leistungsstreuung? Temperaturunterschiede? Nichts davon, es liegt schlicht und einfach am Gewicht beziehungsweise an den Unterschieden in der Gewichtszunahme. Um 79 Kilo hat er hier gegenüber der Vorgängergeneration zugelegt, die korrespondierenden Carrera-S-Testwagen lagen gerade mal deren 20 auseinander. Erster Gedanke: Dafür muss er kräftig geschimpft bekommen. Bloß, dann brezelst du mit dem Brocken durch Hockenheim und fragst dich, warum und wofür. Ja, man merkt, dass mehr Masse bewegt werden muss. Vor allem beim Einlenken, wo er sich etwas früher der Fliehkraft hingeben muss als so ein CS Coupé. Aber genau das ist der Punkt: Du merkst es nur in Relation. Losgelöst von seiner schrecklich schnellen Modellfamilie ist selbst der Targa ein fahrdynamisches Gesamtkunstwerk.

Klar, der Porsche 911 Targa 4S hat auch das Zeug dazu: die Wankstabilisierung, die Keramikbremse mit ihrer messerscharfen ABS-Regelung, die Hinterachslenkung, die Stupser der Torque-Vektoren, seine speziellen Pirellis, die nichts anderes sind als Sportreifen im Alltagsgewand, und nicht zuletzt ein Allradantrieb, der weit mehr generiert als nur Traktion. Allerdings muss man das alles erst mal so hinbekommen, dass es harmoniert – miteinander, mit den Rahmenbedingungen und vor allem mit dem Fahrer. Und das können sie drüben in Zuffenhausen einfach. Auf der Bremse einlenken, dann bohrt er sich rein in den Scheitelpunkt. Vorn unbeirrbar, hinten mit leichtem Slice. Die einzige Regel: Man muss die Kette schön auf Zug halten, damit das Allradsystem die notwendige Spannung hat, um beim Rausbeschleunigen aus dem dicken Hintern mitzudrücken.

In Zahlen: 1.11,2 min – 1,6 Sekunden langsamer als der aktuelle Carrera S, 1,7 Sekunden schneller als der Saugmotor-Targa. So ist's eben wie immer: Alles hat seine Vor- und seine Nachteile.