Tesla Model Y im Dauertest

Tesla Model Y im Dauertest
Wir kaufen, fahren und testen einen Tesla

Mit dem Model Y erweitert der erste Tesla unseren Dauertest-Fuhrpark. Er soll bei uns mindestens 100.000 Kilometer abspulen. Lesen Sie hier, wie er in die Redaktion kam und welche Erfahrungen wir mit dem schneeweißen Elektro-Crossover im Alltag machen.

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Foto: Achim Hartmann

Dieser Artikel wächst mit dem Kilometerstand unseres Tesla Model Y. Die neuesten Einträge stehen immer ganz oben, ältere wandern somit nach unten. Über das ausklappbare Inhaltsverzeichnis können Sie schnell zwischen den einzelnen Kapiteln wechseln.

Unser Tesla muss zum Dachdecker

9. Juli 2024, KM 56.102, Paul Englert

Eigentlich wollten die Kollegen nur mal eben einen Querträger auf dem Dach montieren. An einer Stelle allerdings hakte das Teil nicht in der Vorrichtung ein, sondern suchte Halt am Glasdach. Träger festgezogen, Scheibe gerissen, das wird teuer. Dachten wir. Doch dazu später mehr.

Der große E-Ratgeber
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Paul Englert

Die Montage eines Dachträgers resultierte in einem Dachschaden.

Statt irgendeine Hotline anzurufen, zückt der versierte Tesla-Fahrer in so einem Fall sein Smartphone und meldet den Schaden über die Fahrzeug-App mit einer kurzen Problembeschreibung plus Bildern. Das funktioniert? Und wie! Bereits wenige Stunden später lag der Kostenvoranschlag im elektronischen App-Briefkasten. Einmal "Dach komplett mit Lohn": 1.830,55 Euro. Da kann man nicht meckern. Einen Klick weiter war der Auftrag genehmigt und wir konnten – nochmal klick – einen Termin im nahegelegenen Tesla Service-Center buchen.

Gleich darauf ploppte wieder eine Meldung auf, mit der Anleitung, wie und wo wir das Auto abstellen sollten. Nämlich kontaktlos, auf einem der Plätze vor der Werkstatt. Dann Schlüssel einstecken und gehen. Haben wir am nächsten Morgen genauso gemacht. Allerdings behielten wir unser Model Y noch etwas im Auge – und den Mitarbeiter, der sich ihm nur wenige Minuten nach unserem Parkvorgang mit einem Tablet näherte, die Tür öffnete (so einen codebasierten Universalschlüssel wünscht sich jeder Langfinger) und S-YY 1001 E in die Garage fuhr.

Nachmittags, um exakt 16:22 Uhr meldete die App, dass die Reparatur erledigt sei – 38 Minuten eher, als vor Abgabe von Tesla prognostiziert. Tolles Timing. Vor der Abholung noch schnell die Zahlung akzeptieren (die Reparaturkosten entsprachen exakt dem Kostenvoranschlag). Fertig.

Kurz vor Erreichen der Werkstatt fiel uns auf, dass wir den Schlüssel vergessen hatten. Macht nichts, denn das Model Y öffnet auch via Bluetooth-Schnittstelle über das Smartphone. Tesla-Profis wissen Bescheid. Klarer Anfängerfehler. Weil bei uns aber jeden Tag ein anderer Tester Tesla fährt und bloß fünf digitale App-Schlüssel freigegeben werden, hantieren die meisten von uns noch mit dem glanzlackierten Knubbel in der Tasche.

Beim Glasdach-Check fällt auf, das nichts auffällt. Alles tipptopp eingepasst und verklebt. Das mit der labberigen Dach-Innenverkleidung war schon vorher.

Fazit: Einfacher und entspannter geht’s kaum – von der Schadensmeldung über die Terminvereinbarung bis zur Abholung. Die Kommunikation ist top und zur Not sitzt immer irgendwo jemand, der per Chat oder vor Ort Auskunft gibt. Nur eine Sache kann Tesla (noch) nicht: Schäden über die Versicherung abrechnen. Unser nächstes Projekt? Anhängerkupplung nachrüsten. Kostet bei Tesla 1.350 Euro. Buchbar über die App. Wo sonst?

Fix wie nix zu Mazda? Leider nein, dafür Spannung bis nach Hause

8. Mai 2024, KM 49.309, Michael Pfeiffer

Kürzlich ein Autobahn-Trip nach Leverkusen und zurück: Da kann der Tesla mal Reichweite beweisen. Aber: Statt der prognostizierten 478 Kilometer schafft er trotz maximal 125 km/h Höchstgeschwindigkeit nur 382 Kilometer. Mit 19 Kilometer Restreichweite schleichen wir auf den Parkplatz von Mazda um den Best Cars-Pokal für den Sieger der Importwertung Cabrios, dem MX-5 zu verleihen.

Immerhin: Dort gibt es Ladesäulen und wir schleppen uns zwei Stunden später zum Tesla Supercharger in Köln Mühlheim, direkt neben Stefan Raabs Produktionsfirma Brainpool.

Kurzer Besuch bei Brainpool In Köln, aber so richtig gute Stimmung kam keine auf.

Dort gibt es Strom ohne Ende und unser Tesla haut sich bis zu 192 KW in die Zellen. Der Trip zurück: Wieder spannend, mehrmals Zwischenladen, schließlich enden wir mit sechs Kilometern Restreichweite und einem Prozent Ladung in der Tiefgarage von autor motor und sport

Leere Antriebsbatterie und keine Ladesäule in Sicht: Was in dieser Situation zu tun ist

Das Unheil ist angerichtet. Unser Tesla Model Y zeigt einen SOC von einem Prozent, Restreichweite vier Kilometer. Die nächste Lademöglichkeit befindet sich 7,5 km entfernt. Nicht mehr zu schaffen. Die perfekte Ausgangssituation also, um zu testen, wie gut einem im Fall einer leeren Antriebsbatterie geholfen wird.

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Der Tesla mahnt mehrfach den niedrigen Akkustand an. Die nächste Lademöglichkeit ist nicht mehr zu erreichen. Hilfe muss her.

Grundsätzlich gibt es drei verschiedene Möglichkeiten, sich aus dieser misslichen Lage herauszulavieren: die Mobilitätsgarantie der Hersteller, durch einen Schutzbrief vom Versicherer oder die Mitgliedschaft in einem Automobilclub. Die kostenlose Mobilitätsgarantie gewährt im Normalfall jeder Hersteller für mindestens zwei Jahre. Sie beinhaltet unter anderem auch das Abschleppen eines liegen gebliebenen Fahrzeugs. Der Schutzbrief – auch als Ergänzung zur Kfz-Versicherung erhältlich – funktioniert ähnlich. Kostenpunkt: ab circa fünf Euro. Wer sich nur für den Pannenfall absichern möchte, fährt mit einem Schutzbrief zudem günstiger als mit einer Mitgliedschaft im Autoclub.

Auch wenn Mobilitätsgarantie oder Schutzbrief vieles abdecken, heißt das nicht zwangsläufig, dass Ausnahmefälle wie ein entladener Akku in den Leistungen enthalten sind. Deshalb muss in unserem Fall direkt der ADAC ran. Denn obwohl viele Hersteller großzügig sind, was das Liegenbleiben mit leerem Akku angeht, ist Tesla hier streng mit seinen Kunden: "Wir können Ihnen zwar helfen, doch ist dieser Service nicht finanziell gedeckt", heißt es auf der Support-Homepage.

Keine fünf Minuten nach unserem Anruf beim ADAC meldet sich ein Mitarbeiter vom Abschleppdienst der Schwarz KG aus Bad Mergentheim, in dessen Einzugsgebiet wir uns aufhalten. Er fragt explizit nach Akkustand und Bewegbarkeit des Tesla. "Wissen Sie, wenn er nicht mehr fahren könnte, müsste ich Ihnen den Kran schicken. Wir sind in etwa 45 Minuten bei Ihnen." Von wegen! 30 Minuten nach meinem ersten Anruf beim Automobilclub biegt bereits Peter Bodon mit dem Abschleppwagen um die Ecke, wie von seinem Kollegen angekündigt ohne Kran. "Ihre Antriebsbatterie ist noch nicht komplett entladen", meint er. "Deshalb reicht der normale Abschleppwagen hier vollkommen aus."

Zur Erklärung: Wäre der Tesla komplett entladen, würde durch die Bewegung der angetriebenen Räder dem E-Motor Energie zugeführt und eine schädliche Überspannung würde entstehen, wie Thomas Schuster von der KÜS im Kasten erklärt. Um dem Auto also nicht zu schaden, ist beim Abschleppen besondere Vorsicht geboten. Vor allem das Abschleppen mit Seil oder Stange ist laut dem Experten deshalb zu vermeiden. "Fahrzeuge mit Transportmodus lassen sich aber zumindest über kurze Distanzen mit sehr geringer Geschwindigkeit entsprechend bewegen." Das wird vor allem dann wichtig, wenn ein Auto aus einem Gefahrenbereich herausbewegt werden muss.

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Gut festgegurtet steht der Tesla schließlich auf der Rampe eines Abschleppfahrzeugs.

Was viele außerdem nicht wissen: Auch die Zwölf-Volt-Starterbatterie spielt eine entscheidende Rolle bei der Sache. Wenn die nämlich auch noch abschmiert, lässt sich der Stromer nicht mehr sicher an den Straßenrand schieben. In dem Fall könnte der Transportmodus, den übrigens nicht jedes E-Auto hat, auch nicht mehr aktiviert werden. Dann ist wirklich besondere Vorsicht geboten.

Mit der ADAC-Basis-Mitgliedschaft bringt uns der Abschlepp-Profi nur bis zur nächstgelegenen Schnellladesäule. Plus-Mitglieder können da schon eher Wünsche äußern, aber das müssen sie direkt vorher anmelden, weil ein Abschleppdienst sein Einzugsgebiet nur dann verlassen darf. Gut, dass sich der nächste Schnelllader an der Raststätte Jagsttal befindet, die ich mir im Vorfeld bereits als Ziel zum Laden ausgesucht hatte. Während der Fahrt berichtet Peter Bodon von seinen Erfahrungen. "Mindestens einmal im Monat schleppe ich Leute mit leerem Akku ab. Aber das ist nicht schlimm. Jeder macht mal einen Fehler."

So schlägt sich unser Tesla Model Y auf der Langstrecke

Die ersten Langstreckenfahrten führen das Model Y zunächst von Stuttgart nach Italien und im Anschluss in Richtung Niederlande. Auf dem Weg dorthin freuen wir uns über die dynamische Routenplanung, die Ladestopps am markeneigenen Supercharger-Netz intelligent integriert. Leider sind die Echtzeit-Verkehrsdaten nach einem Gratis-Probemonat kostenpflichtig.

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Achim Hartmann

Echtzeit-Verkehrsdaten oder Streaming-Angebote sind kostenpflichtig.

Gleichzeitig lernen wir den Tesla Y von seiner unkomfortablen Seite kennen, denn das straffe Fahrwerk leitet Stöße auf schlechten Strecken kaum gefiltert weiter. Dazu trägt auch die 21-Zoll-Bereifung mit hoher Druckvorgabe bei (2,9 bar), die Teil des Performance-Pakets ist. "Überturbine" heißen die zugehörigen Felgen, deren Horn seitlich deutlich über die Reifenflanke übersteht und somit im Umfeld von Bordsteinkanten höchstgradig gefährdet ist.

Auf der Habenseite steht das großzügige Platzangebot für Passagiere und Gepäck: viel Kopf- und Beinfreiheit sowie ein üppiger Kofferraum mit gut nutzbarem Staufach im Untergeschoss. Das separate Ladekabel findet Platz unter der Fronthaube, die solide, aber etwas unpraktische Laderaumabdeckung passt hinter die dreiteilige Rückbanklehne.

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Achim Hartmann

Viel Platz und praktische Ablagen.

Zur Bedienung an dieser Stelle nur so viel: Die Menüstruktur kann man verstehen, doch die Reduktion auf je zwei Bedienhebel und Drehdrücker am Lenkrad ist – wie auch die fummeligen, versenkten Türgriffe – gewöhnungsdbedürftig.

Was uns nach den ersten Kilometern auffiel

Kaum aus der Übernahmehalle raus, verlangt unser Tesla nach einem ersten Software-Update. Dauer: rund 25 Minuten. In puncto Werkstattbesuche ist die Weste des Y logischerweise noch so weiß wie seine Lackierung. Eine erste Inspektion steht nach 20.000 Kilometern an. Die hat der Tesla sicher zügig auf der Uhr, weil die ganze Redaktion neugierig auf seine Alltagstauglichkeit ist. Ob er zwischendurch Murren macht, wird sich zeigen. Denn eins ist sicher: Geschont wird hier niemand. So lassen sich bereits nach den ersten Kilometern ein paar Stärken und Schwächen des Tesla Model Y ausmachen:

 Antrieb: Massig Allradtraktion auf schneebedeckten Straßen, zugleich aber E-Autountypisch heckagiler Fahrspaß auf Bergstrecken – Teslas Model Y bringt beides unter einen Hut.

 Ladeleistung: 250 kW Ladeleistung und über 500 Kilometer WLTP-Reichweite sind eine Ansage. In der Praxis muss sich der Y dahingehend aber noch beweisen.

 Musikanlage: satter Sound, der Spaß macht.

 Rückspiegel: Die Außen- und auch der Innenrückspiegel meinen es beim Abblenden zu gut. Kombiniert mit der stark getönten Heckscheibe blickt man nachts hinten raus nur noch ins Dunkel.

 Bedienung: Die Kombination aus einem unfassbar schlecht arbeitenden Regensensor und der Scheibenwischerbedienung am Display nervt schon jetzt massiv.

Wir kaufen ein Tesla Model Y: So lief es ab

Fünf Kilometer – mehr Strecke zeigte die winzige digitale Anzeige auf dem mächtigen Screen im Cockpit nicht an. Nach der Fertigung in Brandenburg dürfte das gerade mal die Fahrt zur nächsten freien Stellfläche gewesen sein. Damit steht jetzt schon fest: Bis auf zwei Bobbycars beim Motor-Presse-Familienfest vor einigen Jahren konnten wir bis dato keinen frischeren Wagen in Empfang nehmen. Damit nicht genug: Das Tesla Model Y wurde uns nicht vom Hersteller zu Testzwecken zur Verfügung gestellt, sondern geht komplett auf unsere Kappe. Sprich: Der Wagen ist gekauft. Und das lief anders ab, als wir es von den meisten Herstellern kennen.

Der Kauf eines Autos ist in der Regel ein unvergessliches Ereignis. In einem schönen Showroom in das Fahrzeug setzen, die neue Technik und mögliche Optionen erkunden, während ein Verkäufer professionell berät und umgarnt: "Vielleicht noch einen Kaffee oder eine kurze Probefahrt?" Alles mündet in ein gutes Gefühl auf das Kommende: den Kaufvertrag zu unterzeichnen.

Vergessen und vorbei. Zumindest beim Kauf eines Tesla. Hier wählen wir wie bei der Bestellung eines Mobiltelefons am Rechner das Modell, die Farbe, die Speicherkapazität … äh, Entschuldigung: die Reichweite, und noch maximal zwei zusätzliche Features aus. Das gewählte Produkt dann in den Warenkorb legen und mit ein paar Klicks den Kauf abschließen. Wählt man wie wir eine Lagerware an einem frei wählbaren Standort, steht der Wagen, ähnlich einem Internet-Expresskauf, schon nach unschlagbar wenigen Tagen bereit. Dass dann der Abholort doch ein anderer als vereinbart ist, scheint nach einem kurzen Telefonat mit der freundlichen Tesla-Hotline schon einmal vorzukommen.

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Bestellt wurde online über die Tesla-Webseite. Da wir uns für Lagerware entschieden, stand der Wagen bereits nach wenigen Tagen zur Abholung bereit.

Ha, nicht so schlimm, denken wir, das machen die bei der Fahrzeugabholung für 980 Euro sicher wieder wett: Freundlicher Empfang, erst einmal ein Espresso, dann das rote Tuch vom Auto ziehen, schließlich noch eine Fahrzeugeinweisung, und schon geht es raus auf die Straße. Nun, was sollen wir sagen, vermutlich liegt es an unseren vergreisten Erwartungshaltungen. Freundlich, das waren sie! Aber der Rest scheint bei rund 30 Fahrzeugauslieferungen am Tag aus der Mode gekommen zu sein. Die Zeit reicht für die Montage der Kennzeichen und einen Glückwunsch zum Kauf. Danach wartet schon der nächste Kunde. Ein wenig enttäuscht von einer fälschlich vorgestellten Erlebniswelt fahren wir mit unserem Tesla Model Y aus der Auslieferungshalle. Leider gehen mit der Zukunft auch ein paar schöne Dinge aus der Alten Welt verloren.

Warum gerade das Tesla Model Y zum Dauertest antritt

Keine Marke polarisiert mehr mit ihrem Image, bringt mit ihren – sagen wir mal: unkonventionellen – Elektromodellen die klassischen Autohersteller mehr in die Bredouille und lockt mehr Kunden an, denen die klassischen Tugenden eines Automobils offenbar nicht so wichtig sind.

Qualität, Komfort oder Ergonomie zählten bei den bisher getesteten Modellen der Marke nicht zu den Stärken. Dafür lässt die Komposition aus speziellen 4.680-Batteriezellen, zwei Elektromotoren (vorn fremderregt asynchron, im Heck permanenterregt synchron) und einer hohen Ladeleistung (250 kW) eine hohe Effizienz auf langen Strecken erwarten.

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Achim Hartmann

In Sachen Antriebseffizienz und Vehemenz ist der Model Y zweifellos ein Auto der Extreme.

Und wieso der Y? Zum einen, weil er in Deutschland gefertigt wird, zum anderen, weil wir schon eine dicke Portion Nutzwert erwarten. In Vergleichstests überzeugte der SUV mit genügend Platz für vier Insassen und einer dank zweigeteilter Fondlehne ausreichenden Variabilität. Auch an Stauvolumen fehlt es nicht. Unter der Haube vorn verbirgt sich ein 117 Liter großes Fach, und der Kofferraum im Heck verträgt mit 854 Litern ungewöhnlich viel Gepäck.

Darüber hinaus verkauft sich das Model Y blendend. 2022 war es das beliebteste E-Auto in Deutschland, lag am Ende bei den Gesamtzulassungen sogar vor der Mercedes C-Klasse.

Tesla Model Y Dualmotor Performance

Start Dauertest

2.3.2023

Kilometerstand bei Teststart

5 km

Grund-/Testwagepreis bei Teststart

64.990 / 72.490 Euro

L x B x H

4751 x 1921 x 1624 mm

Radstand

2890 mm

Leergewicht

2002 kg

zul. Gesamtgewicht

2532 kg

Zuladung

530 kg

Kofferraum

854-2158 l (keine Angabe nach VDA-Norm)

Reifengröße

v. 255/35 R 21 / h. 275/35 R 21

Antrieb

Bauart Elektromotor

fremderregter Elektromotor vorn, permanenterregter Elektromotor hinten

max. Leistung Elektromotor

v./h. 158/235 kW

max. Systemleistung

393 kW (534 PS)

max. Systemdrehmoment

660 Nm

Batterietyp

Lihium-Ionen-Batterie

Batteriekapazität

75 kWh (netto)

Kraftübertragung

Allradantrieb/feste Übersetzung

Höchstgeschwindigkeit

250 km/h

Fahrleistungen bei Testbeginn

Beschleunigung 0-100 km/h

4,2 s

Zwischenspurt 60-100/80-120 km/h

1,9/2,4 s

Verbrauch/Emissionen

WLTP-Verbrauch gesamt

17,3 kWh

CO2-Ausstoß

0 g/km

Schadstoffklasse Testwagen

Elektrofahrzeug (30AX)

Verbrauch Eco/Test

18,7/23,1 kWh (inkl. Ladeverlust)