BMW X5 M gegen Porsche Cayenne Turbo S im Test

Sie finden, BMW X5 M und Porsche Cayenne haben nichts auf dieser Webseite verloren auf ? Sie auch? Und Sie? Auch? Ganz ehrlich: Sie haben mein vollstes Verständnis, wenn Sie wegklicken oder uns Briefe schreiben, zornige Briefe. Denn auch wenn wir am Ende dieser Geschichte wieder bass erstaunt sein werden, wie viel Performance sich in diese Koffer packen und vor allem auch herausholen lässt, werden wir nicht absolut begeistert sein. Wieder nicht.

BMW X5 M und Porsche Cayenne Turbo S: Wer ist der bessere?

Weshalb? Ganz einfach, weil man alles relativieren werden muss: Egal, wie ein fahrdynamisches Kompliment ausfällt, es beginnt mit dennoch oder endet mit trotzdem. Im Klartext: BMW X5 M und Porsche Cayenne Turbo S sind massig, ausladend und nur im Rahmen dessen schnell, bloß dass dieser Rahmen - und damit sind wir beim Punkt - eben immer weiter wird.

Die Frage ist nun aber erst mal: Welcher der beiden gibt ihn vor? Der Porsche ist der Altmeister; derjenige, der die Fahrdynamik-Messlatte zu seiner Einführung legte und bis heute ununterbrochen hält. Der andere ist der Herausforderer - einer von einigen in dieser Leistungsklasse, aber der Einzige, der vergleichbare Ansprüche an seine Performance stellt. Mit anderen Worten: leistungsstarke SUV gab und gibt es reichlich, von Land Rover, von Jeep, von Mercedes-AMG, aber nur BMW hat eine reelle Chance, hier was mitzunehmen - und auch erst seit Jüngstem.

Jetzt greift der neue BMW X5 M an

Im Gegensatz zur ersten M-Generation auf Basis des Vorgänger-X5, die vor allem fahrwerksseitig weniger Aufwand betrieb als der Zuchtbulle aus Zuffenhausen, setzt der Neue nun alle Hebel in Bewegung: Der 575 PS starke V8-Biturbo mit heißer Innenseite, Twinscroll-Ladern und Valvetronic ist im Prinzip derselbe, wie ihn auch M5 und M6 einsetzen; das sturzerhöhte, steifer gelagerte und gestraffte Fahrwerk arbeitet mit aktiver Wankstabilisierung, was so etwas wie Grundvoraussetzung für Dynamik in der Übergewichtsklasse ist; dazu montiert man supersportliche Michelins anstelle der kompromissbehafteten Schwerlast-Schluffen von damals. Kurzum: Das M in der Typenbezeichnung ist ernst gemeint, weitaus ernster als beim letzten Mal - obwohl der BMW X5 M nicht nur durch seine Ausmaße aus der Reihe tanzt.

Nach wie vor ist er der Einzige innerhalb der M-Familie, der die Gänge über einen Wandlerautomaten und nicht wie eigentlich üblich mittels DKG sortiert. Und er ist der Einzige mit Allradantrieb, was sich mit dem kommenden M5 jedoch ändern wird.

Der Porsche Cayenne Turbo S ist nach demselben Muster gestrickt: Automatik, Wanktilgung und ein Allradsystem, das sich wie beim BMW auf die Hinterachse konzentriert. Motorentechnisch driften die beiden jedoch auseinander, wenngleich erst auf den zweiten Blick. Der Porsche-V8 hat etwas mehr Hubraum, etwas weniger Leistung, überragt den BMW X5 M aber wiederum im Drehmoment.

Soweit ist das dieselbe Wellenlänge, allerdings trägt er seine beiden Turbos außerhalb des Zylinder-V und lädt noch nach dem Monoscroll-Prinzip auf, was sich hemmend auf das Ansprechverhalten auswirkt. In der Theorie, aber eben auch in der Praxis: Während der BMW X5 M im Test auf Gasbefehle fast ansatzlos losboostet, scheinen Aktion und Reaktion im Cayenne mit einem Gummiband verbunden zu sein, nicht zu lasch zwar, aber lascher als im BMW. Im Alltag mag das ein Nachteil sein, für die maximale Längsdynamik jedoch ist es unerheblich: An der Bremse aufgestaut, bersten die 800 Nm regelrecht aus ihm heraus. Jäh und derart urgewaltig, dass es die 2.291 Kilo in gerade mal 4,1 Sekunden auf 100 reißt.

Beide können auch Kurven

Der 50 Nm schmächtigere, dazu 50 Kilo schwerere BMW X5 M sprintet kaum weniger impulsiv, kommt dabei aber anders rüber. Realer, kerniger irgendwie. Im Gegensatz zum Porsche Cayenne Turbo S, der einen mit Kraft zu überschwemmen scheint, presst sie der X5 eher aus sich heraus: dosierter, mit Hoch- anstatt mit Überdruck, und dank seiner kurzhubigen Auslegung auch mit mehr Inbrunst obenheraus.

Dennoch: Bei aller Unvergesslichkeit des Anblicks, wenn sich so ein Brocken vom Fleck sprengt und dann als Meteorit die Gerade entlanghagelt - die Tatsache, dass sich Masse bewegen lässt, solange man nur genug Druck auf sie ausübt, dürfte bekannt sein, mittlerweile. Beim Bremsen jedoch beginnt der Irrglaube. Denn obwohl Masse natürlich träge ist, schiebt oder zieht, je nachdem in welche Richtung man sie beschleunigt, aus der Verzögerung kürzt sie sich heraus - rechnerisch und immer vorausgesetzt, die Bremse ist ausreichend dimensioniert. Leider stehen der Autor und die Mathematik in den 30 Jahren, die sie sich nun kennen, ziemlich auf Kriegsfuß miteinander, sodass ich Ihnen nicht dezidiert sagen kann, wie sich das genau auseinanderdividiert. Was ich aber sagen kann: Es muss was dran sein.

Nicht nur dass alle beide im Test aus 100 km/h in der Gegend von 34 Metern bremsen, mit warmer Bremse und völlig unermüdlich. Auch auf der Strecke braucht man seinen Bremspunkt nicht großartig vorzuverlegen, bloß weil man mit Übergewicht um den Kurs wuchtbrummt. Eines ist sowieso klar: Geraden werden dem Vormarsch der SUV ins Performance-Revier nicht im Wege stehen. Doch auch Kurven sind allmählich kein Hindernis mehr. Mit rund 125 km/h stürzen sich die beiden durch die Nordkurve, die "Sachs" geht mit 80, die Südkurve mit über 100 - ein BMW M135i bringt solche Werte nicht zustande, ein M4 nicht überall.

Tiefe 1:14er Zeiten für X5 und Cayenne

Tiefe Eins-Vierzehner-Zeiten kommen da am Ende raus - das ist Audi-RS 3-Niveau und inzwischen gut zwei Sekunden schneller als der alte Cayenne Turbo S - nur um die Rasanz des Fortschritts einmal zu verdeutlichen. Der Sprung zwischen den X5 M-Generationen dürfte ähnlich groß gewesen sein, auch wenn er letztlich nicht ganz reicht, um diesen Vergleich auch in der Dynamikwertung zu gewinnen – trotz des Reifenvorteils.

Der Porsche Cayenne Turbo S kommt einem wie der sprichwörtliche D-Zug vor: Sobald man einlenkt, klinkt er sich an der Ideallinie ein, um an ihr entlangzugleisen. Stoisch, stur und beharrlich bei Grip, Traktion und Präzision. Die große Gaudi entsteht so selbstverständlich nicht, einfach weil man als Fahrer nicht viel mehr beisteuern muss als Fahrtrichtung und Geschwindigkeit - aber es funktioniert.

BMW X5 M teilt auch mit dem Heck aus

Beim BMW X5 M ist das anders - in ihm steckt letztlich dasselbe Potenzial, ablesbar nicht nur an der Rundenzeit, sondern auch im bravourösen Slalom-Auftritt, bloß ist die Herausforderung, es herauszuholen, eine größere. Das fängt schon beim Einsteigen an: Der Porsche saugnapft den Fahrer in sich hinein, beim BMW hingegen sitzt man obenauf.

Überhaupt hat alles hier mehr mit Reiten als nur mit Dirigieren zu tun: Die Lenkung ist hektischer, die Seitenneigung im Gegensatz zum stocksteifen Cayenne noch vorhanden und die Vorderachse nicht ganz so akkurat im Aufbau der Seitenführung. Dafür - und jetzt kommt's - ist die Hüfte bei ihm noch ein echtes Gelenk, ein verblüffend gelenkiges.

Kennen Sie diese Aufkleber, wie sie gern auf Sattelzügen pappen: "Vorsicht, Heck schwenkt aus"? So einer wäre hier nicht unangebracht. Doch so spaßig dieses Mitdrehen auch sein mag - insbesondere wenn man sich dabei vor Augen führt, was hier eigentlich gerade passiert - zu spaßen ist damit nicht.

Soll heißen: Bevor man das Zucken im Hintern zu einem Powerslide ausbaut, sollte man unbedingt einkalkulieren, dass da hinten über 750 Nm unterwegs sein können. Und die hebelwirken, meine Herren!

Flink wie nie, langsam wie immer

Das Problem: Durch diese fast perfekte Illusion von Schwerelosigkeit, die alle beide auf ihre ganz eigene Art erzeugen - der BMW durch sein unverkrampftes Rückgrat, der Porsche durch seine Unbeugsamkeit - vernebelt es einem den Blick auf die Tatsachen. Heraus kommen dann schon mal Forderungen nach einer Neuausrichtung der Massenphysik, die - sobald man wieder bei sich ist - natürlich Käse sind.

Klar rennen die beiden Elefanten mittlerweile dieselben Rundenzeiten wie vor gut fünf Jahren ein 911 Carrera 4S, allerdings fährt so ein Carrera 4S heutzutage eben fast fünf Sekunden schneller als einst - weil fahrdynamische Wundermittel wie Wankstabilisierungssysteme eben auch woanders fruchten.

Die Moral von der Geschicht': Eine Kluft zum Sportwagen wird bestehen bleiben - egal wie weit der SUV-Rahmen künftig reicht.