Studien zur CO2-Bilanz
Elektro-Auto-Lügen gegen das Verbrenner-Verbot?

Wir brauchen ein "JA" zum Elektroauto viel dringender als ein Verbrenner-Verbot, findet Digital-Chefredakteur Gerd Stegmaier angesichts immer neuer Studien, die nur ein Ziel haben: Zweifel säen. Damit kosten sie Zeit bei der Antriebswende.

Elektroauto Polestar 2 Strom Mix Windkraft Kraftwerk Collage
Foto: Polestar / pixabay / Patrick Lang

Veränderungen haben es schwer, am Anfang ganz besonders. Eigentlich mag sie keiner, weil sie oft bei Errungenschaften ansetzen, die sich lange bewährt und an die wir uns gewöhnt haben. Der Mensch ist eben ein Gewohnheitstier.

Weniger Emissionen des Autoverkehrs sind gefragt

Das klingt nach Binsenweisheiten, trifft aber auf die Antriebswende besonders zu, bei der sich der Vergleich von alter mit neuer Technik so ungut verhakt hat, dass gar nicht mehr klar ist, warum wir überhaupt was ändern sollen. Zur Erinnerung: Der Elektroantrieb erlaubt uns lokal und potenziell auch insgesamt emissionsfreie Mobilität. Ein Ziel, auf das sich die Gesellschaft mit dem Pariser Klimaabkommen geeinigt hat.

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Das zu betonen ist wichtig, weil knappe Reichweiten, lange Ladezeiten und hohe Kosten dem E-Auto als Nachteile zur Last gelegt werden. Das ist einfach, weil es das ist, was beim Konsumenten ankommt: Nachteile der neuen Technik gegenüber der alten. Für das System Auto-Mobilität sind es hingegen Probleme, die es zu lösen gilt. Denn siehe oben. Probleme lösen wir selbstredend nicht, wenn wir sie kleinreden, zudecken oder versuchen, sie als Vorteile umzulabeln.

Das E-Auto ermöglicht niedrigere Emissionen

Umgekehrt gilt das auch für die Gründe, deretwegen wir die Antriebswende anstreben. Die lokale Emissionsfreiheit des Elektroautos ist ein Fakt – und ein Vorteil für uns alle. Gleiches gilt für die Emissionsfreiheit insgesamt, selbst wenn sie aktuell nur potenziell ist: Ein E-Auto betrieben mit Grünstrom fährt CO₂-frei. Zu wenig Stromerzeugung aus erneuerbaren Quellen ist damit kein Nachteil des E-Autos, sondern ein Problem, das zu lösen ist – übrigens nicht nur fürs E-Auto, sondern insgesamt – zum Beispiel für Wärmepumpen. Übrigens: Würden alle 48 Millionen Autos in Deutschland elektrisch fahren, bräuchten wir nur etwa 25 Prozent mehr Strom als jetzt. Wenn wir 2049 so weit sein wollten, müssten wir die Grünstromerzeugung also jährlich nicht sonderlich steigern.

Mehr elektrische Verbraucher sind ebenfalls kein Nachteil, sondern sogar ein Vorteil: In aller Regel haben elektrische Lösungen einen erheblich besseren Wirkungsgrad. Ein E-Auto braucht nur etwa ein Drittel der Energie, die Diesel oder Benziner verbrennen, eine Wärmepumpe macht aus einer Kilowattstunde Strom circa vier Kilowattstunden Wärme.

Elektrisch ist effizienter

Das heißt, die Antriebswende ist aufs Gesamtsystem gesehen ein riesiges Energiesparprogramm, also ein Vorteil. Für die Treibhausgasemissionen der Stromerzeugung ist die Art entscheidend, wie der Strom entsteht. Mehr Strom aus erneuerbaren Quellen verringert die CO₂-Emissionen pro Kilowattstunde im Strommix, mehr Kohlestrom beispielsweise erhöht ihn. Daraus zu schließen, dass mehr elektrische Verbraucher (zum Beispiel E-Autos) kontraproduktiv sind, ist aber ein Widerspruch zu oben: Elektrische Lösungen benötigen weniger Energie (in unserer Bildergalerie finden Sie die E-Auto-Neuheiten für 2024).

Wichtig ist vielmehr, dass der Ausbau erneuerbarer Energien mit dem steigenden Bedarf an elektrischer Energie mithält. Darauf hat beispielsweise der Verein Deutscher Ingenieure (VDI) mit einer Studie zur CO₂-Bilanz von Elektroautos während Herstellung und Gebrauch hingewiesen. Einen Artikel zur Studie finden Sie hier, einen Podcast mit VDI-Präsident Lutz Eckstein hier.

Brauchen E-Autos Kohlestrom?

In der Studie des VDI fand zur Untermauerung der Bedeutung grüner Stromerzeugung der sogenannte Marginalansatz Verwendung. Er sagt: E-Autos erhöhen den Strombedarf, zusätzlicher Strombedarf kann nur mit fossilen Kraftwerken gedeckt werden, darum müssen dem Fahrstrom von E-Autos die Emissionen von Kohlestrom zugerechnet werden und nicht die durchschnittlichen des Strommixes. Mancher, der großes Interesse am "Weiter so" mit Verbrennern hat, argumentiert damit, die Antriebswende sei nicht der richtige Weg für die Senkung der CO₂-Emissionen. Im aktuellen Moove-Podcast mit Prof. Volker Quaschning (siehe auch unten) besprechen wir, warum beide Schlussfolgerungen nicht richtig sind.

Was in beiden Podcasts Thema ist: Der größere CO₂-Rucksack des E-Autos aus der Produktion und wie dieser kleiner werden kann. Es ist ein weiter Weg, aber er ist klar: Wir brauchen mehr Grünstrom.

Fazit

Bis zum flächendeckenden Einsatz des E-Autos ist es ebenfalls noch weit. Darum werden wir den Verbrenner noch lange brauchen – ob da ein Verbot exakt 2035 realistisch ist, wirkt zweifelhaft. Aber dass die Antriebswende nicht mit einem Fingerschnippen erledigt ist, kann nicht der Grund dafür sein, sie für Unfug zu erklären. Dass die Tage des Verbrenners gezählt sind, auch nicht.