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VW-Vorstand Michael Steiner im Interview

Interview mit VW-Vorstand Michael Steiner
„Wir müssen nicht mehr alles selbst entwickeln“

Für jede Marke im Konzern gilt: clevere Packages und sehr gute Fahreigenschaften. Doch die Software hapert. Der Verkaufsstart des Porsche Macan und Audi Q6 E-Tron verzögert sich. Warum? Gemeinsam mit den auto motor und sport-Redakteuren Jens Dralle und Jörn Thomas wirft Michael Steiner, Vorstand für Entwicklung beim Volkswagen-Konzern, einen Blick auf die Herausforderungen und Lösungen.

„Wir müssen nicht mehr alles selbst entwickeln“
Foto: Porsche
Für so ziemlich jede Marke im Konzern gilt derzeit, dass die Produkte über ein cleveres Package verfügen und sehr gute Fahreigenschaften bieten. Genauso gilt allerdings, dass es mit der Software hapert. Deshalb soll sich nun der Verkaufsstart des Porsche Macan weiter verzögern, die Fahrzeuge, die auf der neuen SSP-Architektur basieren ebenfalls. Warum ist das so?

Wir beginnen die Auslieferung des elektrischen Macan im Laufe der zweiten Jahreshälfte. Gleiches gilt für den Audi Q6 E-Tron. Beide, der elektrische Macan und Q6 E-Tron, werden spektakuläre Autos, unsere Kunden freuen sich zurecht darauf. Am Thema Software arbeiten wir im Konzern sehr fokussiert und werden stetig besser. Wir befinden uns inmitten eines Übergangs. Wir kommen aus einer Zeit, in der wir Software für viele Funktionen nach Bedarf im Fahrzeug hinzugefügt haben, oft mit zusätzlichen Steuergeräten verbunden. Stellen Sie sich ein Gebäude vor, an das immer mehr Balkone angebaut werden. Alles wird immer komplexer. Davon gehen wir weg, indem wir die Software-Funktionen zusammenführen und über einen Zentralrechner laufen lassen. Unser Ziel ist eine Architektur und damit Autos, die wir von Beginn an und konsequent von der Softwareseite aus denken. Daher auch der Projektname: das Software Defined Vehicle.

Unsere Highlights
Funktioniert dieses Software Defined Vehicle sowohl in der Elektro- als auch der Verbrenner-Welt?

Der Schwerpunkt liegt klar auf der Elektromobilität. Sie wird sich langfristig durchsetzen, dafür planen wir. Wir haben bereits zwei sehr leistungsfähige Softwarearchitekturen ausgerollt, die sich für alle aktuellen Fahrzeugbaukästen im Konzern eignen. Damit decken wir das komplette Antriebsangebot ab.

Ein Fahrzeug mit Verbrennungsmotor und einem einzigen Zentralrechner wird es also nicht geben, richtig?

Wir konzentrieren uns auf Elektrofahrzeuge.

Was bedeutet denn Software Defined Vehicle konkret?

Wir denken das Auto der Zukunft von der Software und digitalen Lebenswelt unserer Kunden her. Zunächst legen wir fest, was das Fahrzeug können muss. Da geht es um Themen wie Vernetzung, automatisiertes Fahren und Infotainment. Funktionen, die über Software im Fahrzeug gesteuert werden. Die dafür benötigten Software-Module lassen wir dann über einen zentralen Rechner laufen, und nicht mehr als Software-Anhängsel über das jeweilige Bauteil. So nehmen wir massiv Komplexität raus. Dann kommt die Konnektivität dazu, also die Datenverbindung des Fahrzeugs an die Cloud. Unsere Kunden können damit Updates und Informationen wie Verkehrsdienste oder Ladeplanung direkt ins Auto spielen. Und natürlich soll das Fahrzeug über NFC, Bluetooth oder WLAN mit mobilen Endgeräten im Fahrzeug direkt kommunizieren.

Können Sie quantifizieren, wie viele der heuten Steuergeräte durch einen Zentralrechner ersetzt werden?

In heutigen modernen Fahrzeugen steckt im Schnitt eine niedrige dreistellige Zahl an Steuergeräten. Das werden wir deutlich verschlanken, wenn wir sie durch Zentralrechner und bei Bedarf Zonenrechner, also zwischengeschaltete Ebenen, ersetzen.

… Hauptsache, alles arbeitet vor Kunde schnell und ohne Abstürze.

Absolut. Eine softwarebasierte Architektur bringt Vorteile. Software ist skalierbar, neue Funktionen lassen sich schnell und stabil einbringen. Unsere Kunden wollen ein tolles Fahrerlebnis und einen nahtlosen Übergang vom eigenen Smartphone ins Fahrzeug. Von allem anderen werden sie nichts merken.

Aktuell merken Ihren Kunden jedoch, dass ziemlich viel ziemlich oft nicht so funktioniert, wie es soll. Wie schnell können Sie nachbessern?

Wir arbeiten daran sehr konzentriert. Es ist eine Daueraufgabe, die uns sehr fordert. Schließlich müssen wir unsere Bestandsflotte weiter verbessern, und gleichzeitig neue Architekturen an den Start bringen, um wettbewerbsfähig zu bleiben. Positives Feedback, zum Beispiel zum Volkswagen ID.7, gibt uns da Rückenwind.

Künftig sollen noch mehr komplexe digitale Funktionen in Fahrzeuge integriert werden. Stichwort: Hochautomatisiertes Fahren. Ein Thema, über das in der Branche schon mehr als zehn Jahre völlig selbstverständlich gesprochen wird, ohne dass es bislang nennenswerte Angebote gibt. Wann gibt es diese denn nun, gerade vom Volkswagen Konzern?

Die Assistenzsysteme entwickeln sich recht schnell in Richtung des teilautomatisierten Fahrens. Sie unterstützen bereits umfänglich auf der Autobahn, perspektivisch auch auf der Landstraße und im Stadtverkehr. Wir werden weitere solche Fahrfunktionen zügig in unser Modellportfolio bringen. Das hochautomatisierte Fahren ist dann der nächste technologische Schritt. Mit diesen Systemen kann das Fahrzeug in designierten Bereichen zeitweilig die Fahraufgabe selbst übernehmen. Daran arbeiten wir. Es stellen sich jedoch verschiedene Fragen. Der Technologieeinsatz ist noch sehr hoch und damit teuer. Zudem gibt es in der Welt unterschiedliche Standards in der Regulierung. Nicht alle Fragen können bereits klar beantwortet werden. Ich halte mich mit Voraussagen daher lieber zurück.

Im Fall des Volkswagen-Konzerns reden wir aber nicht von einer Prognose, wann sich diese Systeme durchsetzen werden, sondern ob sie überhaupt angeboten werden können, oder nicht?

Fortschrittliche Fahrerassistenzsysteme bis hin zum autonomen Fahren haben für den Volkswagen Konzern eine erhebliche wirtschaftliche Bedeutung. Wir sind klar aufgestellt und geben Vollgas, denn unsere Kunden erwarten von uns zügig neue Innovationen. Deshalb kooperieren wir mit starken Technologiepartnern, mit Mobileye hierzulande und mit Horizon Robotics in China. Sie werden uns bestimmte Funktionen direkt serienreif bereitstellen. Diese vertiefte Zusammenarbeit mit Partnern bedeutet für uns auch eine strategische Neuausrichtung. Wir wollen Technik mit hoher Kundenrelevanz zu einem akzeptablen Preis anbieten. Aber wir müssen nicht mehr alles selbst entwickeln.

Wie definieren Sie in diesem Zusammenhang "Kundenrelevanz"?

Es geht um den Grad der Entlastung, und damit Komfort und Sicherheit, die solche Systeme bieten. Wir müssen zudem preislich ein angemessenes Angebot machen, das die Menschen überzeugt. Daran arbeiten wir. Um beispielsweise hochautomatisiertes Fahren bei Richtgeschwindigkeit auf der Autobahn sicher abbilden zu können, sind nach unserer Auffassung drei verschiedene Sensoriken erforderlich, also Lidar, Radar und Kamera. Das geht alles, aber der technische Aufwand ist hoch. Künstliche Intelligenz könnte hier den breiteren Markteintritt beschleunigen, da sehen wir bereits Ansätze.

Zwingt die Komplexität der Software-basierten Technologien den Konzern dazu, hier Partnerschaften einzugehen und somit die Wertschöpfungstiefe zu reduzieren?

Wir entscheiden heute undogmatischer als früher. Warum sollen wir alles unter hohem zeitlichem Aufwand und mit immensen Kosten alleine machen, wenn wir gute Lösungen mit einem Partner gemeinsam entwickeln oder am Markt einkaufen können? Wir haben gelernt: Für unsere Kunden spielt das keine große Rolle. Zudem müssen wir davon ausgehen, dass wir künftig nicht mehr mit einer Lösung alle unsere Märkte auf der Welt bedienen. Die Regulatorik entwickelt sich lokal unterschiedlich. In China beispielsweise wäre es gar nicht mehr zulässig, Kartenmaterial für Navigationssysteme außerhalb des Landes zu entwickeln. Hier helfen uns Partner vor Ort, wirtschaftlicher und näher am Kunden zu arbeiten. Und eines ist wichtig: Wir müssen den Stolz überwinden und akzeptieren, dass wir nicht mehr jede Technologie selbst beherrschen werden. Das ist ein Kulturwandel, manchmal nicht einfach, aber notwendig. Nehmen Sie das Thema Künstliche Intelligenz. Dort verläuft die Entwicklung so rasant, dass selbst große Tech-Giganten aufpassen müssen, nicht den Anschluss zu verlieren. Diese Innovationsgeschwindigkeit können wir nur gemeinsam mit Partnern abfedern. Die Zeiten, in denen wir alle vier Jahren mit einer Produktaufwertung unserer Fahrzeuge wettbewerbsfähig sein konnten, sind vorbei.

Während der Konzern also bei der Software die Wertschöpfungstiefe reduziert und mehr kooperiert, soll sie bei der Elektromobilität signifikant erhöht werden, richtig?

Wir werden nicht alles aus der Hand geben, sondern uns weiterhin in den Bereichen engagieren, die strategisch und geschäftlich über Jahre hinaus relevant sind. Bei der Elektromobilität brauchen wir ein solides Maß an Kontrolle und eigenes Spezialwissen, um auf der Kostenseite wettbewerbsfähig zu sein und perspektivisch die Grenze des technisch Möglichen auszuloten. Das Energiesystem, also Zelle, Batterie und Thermomanagement, spielen eine wichtige Rolle. Es definiert den Antriebsstrang und damit Potenzial und Wettbewerbsfähigkeit eines E-Fahrzeugs. Deshalb investieren wir über unsere Gesellschaft PowerCo in die Entwicklung und Fertigung der Einheitszelle.

Deckt die angesprochene Einheitszelle das gesamte künftige E-Fahrzeug-Spektrum des Konzerns ab, angefangen beim VW für 20.000 Euro bis zum Bentley für vermutlich deutlich über 200.000 Euro?

So ist es im Grundsatz gedacht. Um die Brücke zum Verbrenner zu schlagen: Optimal wäre ein Einheits-Brennraum, den ich vom Drei-, über Vier-, Sechs- und Acht- bis zum Zwölfzylindermotor ausprägen kann. Unsere Einheitszelle ist ein Standard-Zellformat, das wir durch unterschiedliche chemische Zusammensetzungen modifizieren können. So lassen sich die Energiedichte und Ladegeschwindigkeit anpassen. Das gibt uns die notwendige Flexibilität, um die Einheitszelle über verschiedene Segmente hinweg einzusetzen. Selbst die Feststoffbatterie ist damit darstellbar. Bis zu 80 Prozent des Konzern-Zellbedarfs werden wir mit der Einheitszelle abdecken können. Hinzu kommen dann noch Sonderlösungen, beispielsweise im Performance-Bereich.

Über die Feststoffbatterie spricht die Branche ebenfalls schon recht lange, noch ist allerdings kein Fahrzeug mit dieser Technik in Sicht. Wann ist es beim Volkswagen Konzern soweit?

Vor einiger Zeit hieß es noch, dass sich die klassische Lithium-Ionen-Batterie auf NMC-Basis auf breiter Front durchsetzt. Heute beherrscht die Lithium-Eisen-Phosphat-Zelle in den Einstiegssegmenten den Markt, weil sie deutlich günstiger herzustellen ist. Dann gibt es noch gelartige Elektrolyte und Feststoffbatterien. Aus unserer Sicht steht fest: Es wird sich nicht die ‚eine‘ Zelle durchsetzen. Es wird unterschiedliche Anforderungen geben, an Leistung, Fertigung und Herstellungskosten. Unser Blick in der Forschung muss deshalb breit bleiben. Über die Zusammenarbeit mit Quantumscape wollen wir herausfinden, was bei der Feststoffbatterie technisch machbar ist. Gleiches machen wir mit der Cellforce Group für die Flüssigelektrolyt-Batterie.

Welches Potenzial sehen Sie in der klassischen Flüssig-Elektrolyt-Batterie noch hinsichtlich Energiedichte und Ladegeschwindigkeit?

Bei der Ladegeschwindigkeit hat sie noch Potenzial, bei hohen Fahr- und Ladeleistungen wird man die Systeme aber sehr gut kühlen müssen. Es gibt auch Möglichkeiten, die Energiedichte zu erhöhen, zum Beispiel durch die Anpassung des Siliziumanteils. Kurzum: Da geht noch was. Daher sehe ich die Feststoffzelle in diesem Jahrzehnt noch nicht in der Großserien-Anwendung.

In einer Kleinserien-Anwendung aber schon?

Das wäre durchaus denkbar.

Trotz der Ausrichtung auf E-Mobilität hat der Konzern ausgerechnet Regionen wie Indien und Afrika als Wachstumsmärkte identifiziert. Wie passt das zusammen?

Im Volkswagen Konzern denken wir nicht mehr allein global, sondern handeln verstärkt regional. Zunächst einmal haben wir uns für Europa vorgenommen, E-Mobilität für möglichst viele Menschen erreichbar zu machen. Ab 2025 wollen wir ein E-Auto für rund 25.000 Euro vorstellen, ab 2027 soll ein Modell für rund 20.000 Euro folgen. Und zwar ohne Kompromisse. Mit etwas Zeitversatz sind solche E-Modelle auch für andere Regionen mit bislang geringerer Kaufkraft und ausbaufähiger Infrastruktur interessant. Ebenso klar ist, dass wir Verbrenner und Hybride in vielen Weltregionen noch auf absehbare Zeit anbieten werden. Mit dieser flexiblen Strategie sind wir gut aufgestellt.

Aktuell merkt die Branche allerdings, dass auch die Kunden in Europa den Verbrenner durchaus zu schätzen wissen. Wie reagieren Sie darauf?

Natürlich möchten wir unseren Kunden mit Fahrzeugen bedienen, die sie gerne möchten. Dazu zählen selbstverständlich auch Modelle mit Verbrennungsmotoren und Hybride, die wir entsprechend weiterentwickeln, um sie für die kommenden gesetzlichen Anforderungen fit zu machen. Unser großer Entwicklungsaufwand gilt aber klar der Elektromobilität. Sie wird sich langfristig durchsetzen.

Wie erhalten Sie sich bei den Fahrzeug-Architekturen die nötige Flexibilität, um auf die Kundenwünsche reagieren zu können?

Das ist eine spannende, aber auch hypothetische Frage. Wir sind klar sortiert, unsere aktuellen Plattformen decken das gesamte Antriebsspektrum ab. Und alleine in diesem Jahr bringen wir mehr als 30 neue Modelle zu unseren Kunden, das ist eine Rekordzahl.

Müssen Sie derzeit nicht vielleicht doch überlegen, ob SSP Verbrenner-tauglich werden sollte?

Das ist nicht unser Entwicklungsziel. Die SSP ist unsere Mechatronikplattform für die nächste Generation von E-Fahrzeugen.

Dennoch ist der Verbrenner aktuell wieder stärker in den Fokus gerückt. Wie groß ist die Herausforderung, den für künftige gesetzliche Anforderungen fit zu bekommen?

Wir werden das schaffen. Die gefundene politische Lösung für Euro 7 ist in der Umsetzung weiterhin sehr anspruchsvoll, orientiert sich jetzt aber an den realen technischen Möglichkeiten. Es sind allerdings noch nicht alle regulatorischen Fragen abschließend geklärt. Das betrifft zum Beispiel das Thema Reifen. Diese Klärung wird in den nächsten Monaten erfolgen.

Alles in allem bedeutet das einen Entwicklungsaufwand und somit Kosten. Kann es also künftig noch einen Volkswagen geben, der weniger als 20.000 Euro kostet?

Das hat Volkswagen gerade angekündigt, wir sind optimistisch. Die Herausforderungen gerade in diesem Segment sind aber sehr groß.

Unsere Frage zielte eigentlich eher auf den Verbrenner ab …

Wir werden hier weiterhin überzeugende Angebote machen. Klar ist aber auch, dass wir als Unternehmen unsere mittel- und langfristigen CO₂-Ziele für die Flotte erfüllen müssen. Unsere Hauptrichtung ist deshalb die Elektromobilität, flankiert von möglichen Maßnahmen wie E-Fuels, beispielsweise für Sonderlösungen und Nischenfahrzeuge.

Sollte das Verbrenner-Aus verschoben werden, könnten Sie darauf reagieren?

Wir sind davon überzeugt, dass die Zukunft der Mobilität elektrisch ist. Wir treiben die Elektrifizierung voran und bleiben gleichzeitig bei den Modellen mit Verbrennungsmotor wettbewerbsfähig. So flexibel auf Nachfrageveränderungen reagieren zu können, bleibt eine wesentliche Stärke des Volkswagen Konzerns. Wir planen jedoch, bis 2025 in die letzte Generation von Modellen mit Verbrennungsmotoren zu investieren und danach diese Investitionen zu verringern.

Ist inzwischen klar, wo die regenerative Energie herkommen soll, die für die Herstellung von E-Fuels nötig ist?

Das ist eine der vielen offenen Fragen. Es gibt sinnvolle Ideen, E-Fuels in Regionen der Welt zu produzieren, in denen Wind- und Sonnenenergie im Überfluss vorhanden sind.

Sie sprechen von der Bestandsflotte, gehen also davon aus, dass die Autobesitzer ihre Fahrzeuge länger fahren wollen. Gleichzeitig sagten Sie kürzlich in einem Vortrag, dass der Besitzerstolz bei Pkw abnähme. Woher nehmen Sie diese Gewissheit?

Wer erinnert sich nicht an sein erstes eigenes Auto? Für viele Menschen ist das immer eine prägende Erfahrung. Wir haben viele starke, emotionale Marken mit tollen Autos, die von unseren Kunden nicht nur gefahren, sondern besessen werden wollen. Gleichzeitig nimmt der weltweite Trend zur Urbanisierung nicht ab, Menschen ziehen vermehrt in Mega-Cities. Dort wird der Besitz eines eigenen Autos nicht unbedingt leicht gemacht. Die Menschen suchen deshalb nach individuellen Lösungen, die ihren Bedürfnissen gerecht werden. Das kann, muss aber nicht zwingend ein eigenes Auto sein. Dieses Angebot von Mobilität wollen wir ebenfalls machen.

Ähnlich wie beim Autofahren hören wir von diesem angeblichen Trend auch schon seit Jahren. Wirklich zu funktionieren scheinen diese Sharing-Konzepte aber nicht gerade, oder?

Diese Einschätzung teile ich nicht. Es haben sich viele neue Konzepte etabliert. Wir sehen Auto Abos, die waren vor zehn Jahren noch nicht da. Unsere Konzerntochter Volkswagen ADMT treibt die Erprobung von Mobilitätsdienstleistungen auf Basis des autonomen Fahrens in Europa und den USA voran. Dahinter steckt ein riesiger Markt. Der Trend vom Kauf zum Leasing ist ebenfalls eindeutig. Mittlerweile gibt es fast für jedes Mobilitätsbedürfnis ein Angebot, von der stundenweisen Nutzung bis zur Anschaffung auf Lebenszeit für stolze Sammler. Das ist eine wirklich spannende Zeit.

Vita

Michael Steiner
Porsche

Michael Steiner ist seit 2022 Vorstand für Entwicklung Volkswagen Konzern.

Michael Steiner, geboren am 24. Juli 1964 in Tübingen, legte 1983 sein Abitur in Lindau ab. Zwei Jahre später begann er sein Studium des Maschinenwesens an der Technischen Universität München, welches er 1991 abschloss. Im Anschluss daran war er als wissenschaftlicher Mitarbeiter sowohl bei ZF-Passau als auch an der TU München tätig.

1995 wechselte Steiner zur Mercedes-Benz AG, wo er die Leitung der Produktkonzepte für Nischenfahrzeuge übernahm. Bereits zwei Jahre später, 1997, wurde er Leiter des Strategieteams für die Karosserie kleiner Baureihen bei der Daimler AG. 1998 stieg er zum Leiter des Produktcontrollings für die A-Klasse und das Z-Car (in Zusammenarbeit mit Mitsubishi) auf und übernahm im Jahr 2000 die Rolle des strategischen Projektleiters für die A- und B-Klasse.

Seinen Weg setzte Steiner 2002 bei der Dr. Ing. h.c. F. Porsche AG fort, wo er zunächst die Leitung der Innovationskonzepte, Konzepte und CAE übernahm. Parallel dazu war er bis November 2005 Generalbevollmächtigter für Kundenentwicklung bei der Porsche Engineering Group GmbH und den Porsche Engineering Services. Ab 2005 führte er die Baureihe Panamera und stieg 2011 zum Leiter der Entwicklung Gesamtfahrzeug und Qualität auf.

Im Jahr 2016 wurde Michael Steiner in den Vorstand für Forschung und Entwicklung der Dr. Ing. h.c. F. Porsche AG berufen. Seit September 2022 leitet er zusätzlich die Forschung und Entwicklung im VW Konzern.

Fazit

Volkswagen steht vor großen Herausforderungen in der Softwareentwicklung. Der Fokus liegt auf der Elektromobilität und der Reduktion von Steuergeräten durch Zentralrechner. Fortschritte bei Fahrerassistenzsystemen und Partnerschaften mit Technologieunternehmen sollen die Wettbewerbsfähigkeit sichern. Die Entwicklung von E-Fuels und die Einführung der Einheitszelle sind weitere zentrale Themen. Der Konzern plant, bis 2025 die letzte Generation von Verbrennungsmotoren zu entwickeln und danach die Investitionen zu verringern.