Kommentar zu Verbrenner- und E-Fuel-Verbot
Nebelbomben ahnungsloser Bürokraten

Die EU hat das Verbot des Verbrenners ab 2035 beschlossen und will Hersteller strafend zur Kasse bitten. Warum nur? Ein Kommentar zu wirkungsvollen und weniger hilfreichen CO₂-Einsparungsmaßnahmen.

Kommentar Gerd Stegmaier EU Verbrenner-verbot
Foto: auto-motor-und-sport.de / Pixabay

Jetzt ist es raus: Nach dem nun angenommenen Plan der EU-Kommission müssen die jährlichen Emissionen neuer Fahrzeuge ab 2030 um 55 Prozent niedriger sein als 2021. Für 2035 liegt die Quote sogar bei 100 Prozent im Vergleich zu 2021. Das bedeutet, von diesem Jahr an werden alle neu zugelassenen Autos (lokal) emissionsfrei sein müssen – das kann aktuell nur das Elektroauto leisten, oder Fahrzeuge, die Wasserstoff tanken. Biokraftstoff oder E-Fuels sind keine Alternative mehr, denn das Gesetz enthält sinngemäß das Aus für Benziner und Diesel und somit für Plug-in-Hybride – obwohl ausgerechnet die ausbleibende Forderung nach CO₂-neutraler Stromerzeugung durch die EU verhindert, dass E-Autos wirklich CO₂-neutral fahren können.

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Das E-Auto braucht kein Verbrenner-Verbot

Denn die CO₂-Reduktion beim Fahren eines E-Autos liegt gegenüber einem Verbrenner derzeit nur bei 42 Prozent, weil die Fahr-Stromerzeugung CO₂-Emissionen verursacht. Für Wasserstoff sieht die Rechnung noch schlechter aus, denn für deren Erzeugung braucht es fünfmal so viel Strom. Die EU geht aber in ihren aktuellen Flottenverbrauchs-Regeln nicht nur davon aus, dass ein E-Auto beim Fahren null CO₂ emittiert, sondern sogar davon, dass jedes E-Auto noch den CO₂-Ausstoß eines Verbrenners aufsaugt: Die 0-Emissionen des E-Autos dürfen die Hersteller doppelt einrechnen.

Keine Frage: Perspektivisch ist das E-Auto der sinnvollste Weg, einen CO₂-freien Autoverkehr zu erreichen. Denn E-Fuels, die gleich mit verboten werden, brauchen zur Erzeugung noch mal doppelt so viel (grüne) Energie wie Wasserstoff (siehe Bilderglaerie). Die Frage ist nur: Braucht man dafür ein klares Datum für den Abschied vom Verbrenner sowie komplizierte Gesetze und Regeln, um das zu erreichen oder sollte man sich darauf konzentrieren, den Anteil von E-Autos an der Neuwagenflotte konsequent und nachhaltig zu erhöhen? Und vor allem: Was bringt Eile? Wenn die Entscheidung für langfristige Weichenstellungen gefallen sind, entsteht ja oft der Impuls, diese sofort umzusetzen. Und genau das kann kontraproduktiv sein.

E-Autos emittieren viel CO₂ bei der Herstellung – noch

Mit der CO₂-Einsparung beim Fahren müssen E-Autos ihren sogenannten CO₂-Rucksack aus der energieintensiven Herstellung ihrer Batterien wieder reinholen. Die CO₂-Bilanz des E-Autos hängt also in doppelter Hinsicht an der Stromerzeugung. Die CO₂-Emissionen, die bei der Erzeugung einer kWh Strom entstehen, sind laut Umweltbundesamt (UBA) von 1990 bis 2020 um 52 Prozent zurückgegangen. Die meisten Wissenschaftler gehen davon aus, dass diese Entwicklung in den nächsten Jahren beschleunigt weitergeht, was ja auch so sein muss: Schließlich soll nicht nur der Verkehr CO₂-neutral werden, sondern auch die Stromerzeugung. Wer da die Anstrengungen verstärkt, spart doppelt. Doppelte Anstrengung seitens regulativer Bürokratie sind allerdings nicht zu erkennen: Wo bleibt etwa die Förderung von privaten Stromspeichern in einer Größenordnung, die mit der von E-Autos vergleichbar wäre? Wo die Verpflichtung, bei Neubauten die gemessen am Gesamtpreis vernachlässigbar teuren Solarzellen gleich mitzuinstallieren? Und wer die Verbrennung von Öl im Auto verbieten will, hat doch sicher auch ein Verbot von Ölheizungen für Häuser im Kopf, oder? Fehlanzeige. Stand jetzt darf in Deutschland auch ab 2026 weiter Heizöl verfeuert werden, wenn dies in einer Hybridanlage geschieht, die Solarenergie oder eine Wärmepumpe einbeziehen.

Pkw können maximal zwölf Prozent Emissionen sparen

Die Energieerzeugung (inkl. Wärme) ist in Deutschland für 39 Prozent der Treibhausgasemissionen verantwortlich. Gemessen daran hört man von Plänen zur Dekarbonisierung des Energiesektors zu wenig, die Installation von Windkraftanlagen strauchelt im Dickicht nationaler Verhinderungsgesetze. Die Aufmerksamkeit, die die EU auf ein Verbrenner-Verbot legt, wirkt hingegen übertrieben, denn der Verkehr ist nur für 20 Prozent der Treibhausgasemissionen (in Deutschland) verantwortlich, Pkw für den Löwenanteil (60 Prozent) davon. In Summe sind das aber nur gut zwölf Prozent.

Das markiert also die maximal mögliche Einsparung. Wobei das nicht ganz richtig ist, denn selbst Bahnfahren verursacht pro Kilometer und Person etwa 32 Gramm CO₂ – also nur etwa ein Fünftel dessen, was der Durchschnitts-Pkw pro Kilometer emittiert (147 g/km). Heißt aber auch, wer sein Auto mit fünf Personen besetzt, reist CO₂-ärmer als die Bahn, obwohl die elektrisch fährt. Also ab in den Bus? Da liegen die CO₂-Emissionen pro Personenkilometer auf Fernreisen gar nur bei 23 Gramm. Apropos: Wer zu zweit in seinem Diesel fährt, fährt so CO₂-arm wie ein einzelner Fahrer in einem E-Auto.

Diese Vergleiche sollen nicht zeigen, dass wir alle Bus fahren sollen oder uns mit Fahrgemeinschaften das E-Auto sparen können. Das ist perspektivisch alternativlos für eine nahezu CO₂-freie individuelle Mobilität, weil es dank seiner Effizienz viel weniger Energie braucht als ein Verbrenner (siehe Bildergalerie) und wenn wir uns besser organisieren, könnte es Energie aus regenerativen Quellen sein – von den Solarzellen vom eigenen Dach oder dem Windrad an der Küste. Denn unsere Autos sind überwiegend Stehzeuge und können sich meist während 23 Stunden am Tag mit Strom vollsaugen, der gerade übrig ist oder es bleiben lassen, wenn keiner da ist. Von der Netzstabilisierung durch bidirektionales Laden ganz zu schweigen. Das krankt aber derzeit vor allem an – man ahnt es – regulatorischen Verboten: Sein Auto darf kein Stromspeicher sein – so simpel wie sinnlos.

Entscheidend ist, was hinten rauskommt

Aber die Gegenüberstellungen sollen vielmehr zeigen: Beim CO₂ ist nur der zählbare Effekt von Maßnahmen entscheidend, nicht die Technologie dafür. Denn der Atmosphäre ist egal, wo die Treibhausgase herkommen. Sie speichert sie alle unterschiedslos und heizt sich auf.

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Fazit

Ein festgelegtes Enddatum für den Verbrenner ist plakativ, publicity-trächtig und polarisiert, Regelungen dafür auszudenken und umzusetzen dürfte entsprechend viel Energie kosten. Apropos Energie: Bei deren Erzeugung ließe sich erheblich mehr CO2 sparen als mit einem Verbrennerverbot – da bleibt die EU aber vergleichsweise zurückhaltend.

Dem Klima bringt der zwanghafte Reflex, zu verbieten, was als schädlich erkannt scheint, nichts. Denn weil die anderen Regelungen zur Förderung der Elektromobilität und zur Verteuerung von CO₂-Emissionen längst greifen, haben die überwiegende Zahl der Autohersteller ohnehin schon ein Produktionsende von Dieseln und Benzinern genannt. Bei den meisten liegt es übrigens um 2035 – oder davor. Entsprechend gelassen reagieren die Autobauer auf das Verbrennerverbot der EU.