Winterreifen im Format 255/45 R20 105 V XL
Winterpneus für E-Autos und große SUV im Test

Große Räder – das haben dicke SUV und gewichtige E-Autos gemeinsam. Genauso wollen beide auch möglichst sicher auf winterlichen Straßen unterwegs sein. Mit welchen Reifen das am besten klappt und welche sich besonders für elektrischen Antrieb eignen, lesen Sie hier.

Winterreifentest
Foto: Ingolf Pompe

🏆 Der Testsieger auf einen Blick:

  • Der beste Reifen im Test: Der Bridgestone Blizzak LM 005 mit 9,2 Punkten und der Testnote "überragend". Auf Schnee okay, auf nassen und trockenen Straßen überragend – der Testsieger!

Zweihundertfünfundfünfzig Millimeter breit bei zwanzig Zoll Reifendurchmesser? Gewaltige Walzen! Aber bei vielen ausgewachsenen E-Modellen Standard. Bei großen SUV sowieso. Doch hier geht’s um Winterreifen. Haben hier nicht üblicherweise schmalere Reifen mit niedrigeren Zolldurchmessern Vorteile? Bei bestimmten Bedingungen, wie etwa Schneematsch oder Starkregen, schon. Bei der Mehrzahl der Anforderungen, die mitteleuropäische Winter an Reifen stellen, sind breite Schlappen dynamisch eindeutig überlegen. Also 255/45 R 20.

Sicher bei Schnee und Matsch

Ein neues Trendformat, das hat auch die Reifenindustrie erkannt. Gleich drei neue Winterprodukte sind im bisher recht übersichtlichen Angebot dieser Dimension verfügbar. Zu den bereits im letzten Jahr lieferbaren Produkten, wie dem Bridgestone Blizzak LM 005, dem Conti TS 870 P, dem Michelin Pilot Alpin 5 SUV und dem Vredestein Wintrac Pro, kamen zu dieser Saison der Falken Eurowinter HS 02 Pro, der Goodyear Ultragrip Performance 3 und der neue Pirelli Scorpion Winter 2 hinzu.

Beste Testbedingungen

Die Wintereigenschaften testen wir – der dort konstanteren Temperaturen wegen – in der eisigen Wildnis Finnisch-Lapplands. Eine Gegend, die Ende Februar neben vorzüglich präparierten Teststrecken auch stabile mitteleuropäische Wintertemperaturen zwischen –3 und –10° C zu bieten hat. Etliche Tests werden sowohl mit einem Verbrenner-SUV wie auch mit einem rein batterieelektrisch angetriebenen Modell gefahren. Danke an Kia, die uns hier sehr großzügig mit Sorento und EV6 unterstützt haben. Warum beide Antriebskonzepte? Nun, weil wir sehen wollten, ob und wie sich Unterschiede in der Antriebsform auf das Ergebnis eines Reifentests auswirken.

Um es gleich vorwegzunehmen: Die relativen Ergebnisse selbst unterscheiden sich nicht. Doch während es für die Fahrer der standardisierten, objektiven Brems-, Traktions- und Seitenführungstests keine signifikanten Unterschiede durch die – in beiden Fällen – Allrad-Antriebskonzepte gab, galt es für die subjektiv bewertenden Handling-Fahrer dann doch, sich auf das eine oder andere Antriebskonzept einzustellen. Welcher kann mehr? Zweimotor-Elektroantrieb oder lamellenkupplungsgeregelter Hang-on-Allrad-Diesel? Es sind jedenfalls nicht die Antriebsleistung und die Dauer der Leistungsabgabe, die den Unterschied zwischen Sorento und EV6 auf den vertrackten Handlingstrecken ausmachen. Zwar ist der EV6 deutlich anschubkräftiger und spontaner im Leistungseinsatz, begrenzender Faktor ist aber der Radschlupf – man muss die Power eben auch auf die Fahrbahn bringen.

Unterschiede zwischen E-Auto und Diesel

Und die Reichweite des Akkus unter solchen Beanspruchungen? Neunmal vier Runden im Rallyetempo durch den finnischen Wald, unterbrochen von professionellen 15-Minuten-Radwechseln? Das ist knapp, aber ohne Zwischenladen machbar.

Unterschiede gibt es dennoch, vor allem aus der Funktion des Allrads. Während die Lamellenkupplung des Diesels Vorderachse und Hinterachse bei durchdrehenden Rädern starr zusammenkoppelt, was das Handling im Grenzbereich, insbesondere das Herausbeschleunigen aus Kurven, präzise kontrollierbar macht, ist beim zweimotorigen EV6 deutlich spürbar, dass zwei Antriebe individuell motiviert am Fahrzeug zerren. Im ESP-geregelten Alltag spielt der inkonsistente Antrieb keine Rolle, im Grenzbereich aber wünscht sich der auto motor und sport-Testpilot bessere Kontrollierbarkeit. Unterschiede ergeben sich auch durch das höhere Gewicht des Elektro-Kia, das sich besonders beim Anbremsen und in Kurven negativ auswirkt.

Die Ergebnisse? Absolut vergleichbar, die Unterschiede der einzelnen Reifen lassen sich mit beiden Antriebskonzepten eindeutig und trennscharf herausfahren. Übrigens ist tatsächlich der leichtere, aber schwächere Verbrenner auf diesen Strecken trotz verzögert einsetzendem Punch etwas schneller unterwegs.

Diese getesteten Reifen im Überblick:

Bridgestone Blizzak LM 005 (Bester im Test)

 Auf Nässe mit neutralem bis leicht untersteuerndem Fahrverhalten leicht kontrollierbarer Reifen mit überragendem Grip und bestem Aquaplaningschutz. Starkes Trockenbremsen, beste Kurvenfestigkeit, Untersteuertendenz mit starken Reserven. Bester Rollwiderstand

 Kleine Schwächen in der Schneeperformance: Spurhaltung unter Schlupf und beim Bremsen

Gesamtwertung: 9,2 Punkte
auto motor und sport-Urteil: überragend

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Goodyear Ultragrip Performance 3 (neu)

 Kurze Bremswege und sehr sicheres Fahrverhalten auf Schnee. Guter Kurvengrip mit großen Reserven sowie sehr verlässlich und fahrstabil auf Nässe. Hohes Seitenführungsniveau besonders auf trockener Strecke

 Leichte Defizite im Kurvenaquaplaning und in der Lenkpräzision, dazu etwas lastwechselempfindlich in schnell gefahrenen, trockenen Kurven. Schwach hörbares Abrollgeräusch (Kurven)

Gesamtwertung: 8,7 Punkte
auto motor und sport-Urteil: sehr gut

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Michelin Pilot Alpin 5 SUV

 Sehr gute Traktion, Seitenführung und Bremsleistung auf Schnee. Gute Nasshaftung und Aquaplaningsicherheit. Auf trockener Fahrbahn stabil, präzise, fahrsicher und komfortabel

 Trotz bestmöglicher Ausgewogenheit zielkonfliktbedingt hinnehmbare Schwächen auf nassem und trockenem Asphalt

Gesamtwertung: 8,6 Punkte
auto motor und sport-Urteil: sehr gut

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Continental TS 870 P

 Starker Kurvengrip und ordentliche Traktion auf Schnee, ausgewogenes Schneehandling. Sehr guter Aquaplaningschutz. Fahraktives Verhalten und gute Kurvenfestigkeit auf trockener Strecke. Der sehr niedrige Rollwiderstand macht Defizite wett

 Etwas reduzierte Bremsleistungen auf Schnee. Schwaches Bremsen, reduzierte Fahrstabilität und geringe Reserven auf Nässe. Leichte Instabilität beim schnellen Spurwechsel auf trockener Bahn

Gesamtwertung: 8,2 Punkte

auto motor und sport-Urteil: sehr gut

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Pirelli Scorpion Winter 2 (neu)

 Recht sicher, ausgewogen und weitgehend verlässlich auf Schnee. Ordentliche Bremsleistungen und guter Kurvengrip auf Nässe. Sehr gutes Trockenbremsen, spontan anlenkend und sehr sicher untersteuernd mit breitem Reservenangebot in trockenen Kurven

 Etwas reduzierte Bremsleistungen auf Schnee. Wenig präzise mit flachen Reserven auf Nässe, pfützenempfindlich in Kurven. Eingeschränkter Abrollkomfort

Gesamtwertung: 8,1 Punkte
auto motor und sport-Urteil: sehr gut

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Vredestein Wintrac Pro

 Gute Traktion und ordentliche Bremsleistung auf Schnee. Durchweg gute, tadellose Nässeeigenschaften, hier recht neutral und fahraktiv. Ausgewogene Trockendynamik

 Im Verhältnis zur guten Längsdynamik (Beschleunigen/Bremsen) überraschend geringer Kurvengrip auf Schnee. Leichte Defizite im Kurvenaquaplaning. Defizite im Komfort durch Abrollgeräusch in Kurven

Gesamtwertung: 7,6 Punkte
auto motor und sport-Urteil: gut

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Falken Eurowinter HS 02 Pro (neu)

 Gute Haftung und weitgehend sichere, untersteuernd-neutrale Fahrdynamik im Nassen. Sehr fahraktiv und schnell in trockenen Kurven. Sehr gute Eigendämpfung

 Zu lastwechselempfindlich auf Schnee sowie schwache Reserven: zu wenig für einen Winterreifen. Enger Grenzbereich auf Nässe, geringer Aquaplaningschutz. Träges Anlenken, wenig stabiles Heck in schnellen Kurven. Reifen um eine Note abgewertet

Gesamtwertung: 6,1 Punkte
auto motor und sport-Urteil: befriedigend

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Ausführlicher Testbericht

Auf Schnee ist es der überragend performende Michelin, der nicht zu schlagen ist. Die Neuen von Goodyear und Pirelli sind ihm auf den Fersen. Sehr ordentlich arbeiten auch Conti, Vredestein und Brid-gestone. Nur der neue Falken kommt nicht wirklich mit dem weißen Element zurecht. Dynamische Schwächen zwingen zur Abwertung.

Winterreifentest
Ingolf Pompe

Die Ergebnisse der Fahrversuche auf Schnee im Überblick.

Da aber Schnee in Mitteleuropa häufig nur als kalter Regen fällt, müssen Winterpneus den nassen Fahr- bahnzustand besonders gut beherrschen. Und das kann keiner besser als der Bridgestone. Weil er auch auf trockenen Strecken keine Fehler macht und zudem für hohe E-Auto-Reichweite oder geringen Spritverbrauch gut ist, wird er uneingeschränkter Testsieger.

Winterreifentest
Ingolf Pompe

Die Ergebnisse der Fahrversuche auf nassem Asphalt im Überblick.

Dem auf Schnee stärkeren Goodyear fehlt es ein wenig in der Bremsperformance, beim Grip im Nassen und letztlich im Rollwiderstand, um dem Bridgestone in Summe gefährlich werden zu können. Der besonders winterstarke, ebenso recht universelle und präzise Michelin landet knapp dahinter auf dem dritten Platz.

Winterreifentest
Ingolf Pompe

Die Ergebnisse der Fahrversuche auf trockenem Asphalt im Überblick.

Gibt es eine Extra- Empfehlung für E-Modelle? Nachdem der Testsieger bereits zu den reichweitenstärksten Winterreifen dieser Größe zählt, ist er auch für batterieelektrische Fahrzeuge erste Wahl. Ein Tipp dennoch: Der spritsparendste, reichweitenstärkste Winterreifen dieses Tests rollt nur so leicht wie ein durchschnittlich rollwiderstandsoptimierter Sommerreifen dieser Größe. Was bedeutet, dass die Fahrt auf Winterreifen bei unserem Beispielfahrzeug EV6 bis zu 50 km Reichweite pro Akkuladung kosten kann. Deshalb aber den Wechsel auf Winterreifen hinauszuzögern oder ganz zu lassen, ist definitiv die falsche Entscheidung.

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