Ford Fiesta ST Edition im Supertest

Es ist ein Novum in der seit 1997 währenden Supertest-Historie, dass mit dem Ford Fiesta ST Edition ein und dasselbe Fahrzeug ein zweites Mal zu einem Supertest antritt. Und diese Ausnahme soll bitte schön ein Unikum bleiben und nicht zur Regel werden!

Wie kommt’s? In sport auto-Ausgabe 2/2022 trat das limitierte Editionsmodell mit vielen Vorschusslorbeeren zum Supertest an – und versagte dann auf ganzer Ebene. Der zuvor in einer Pressemitteilung als "veritables Tracktool" mit einem "auf der Nordschleife des Nürburgrings entwickelten, in Zug- und Druckstufe einstellbaren Edelstahl-Gewindefahrwerk" lobend angepriesene Fiesta ST Edition war auf dem Ring der Ringe nicht nur vier Sekunden langsamer, sondern fuhr sich auch deutlich stumpfer als das ST-Basismodell.

Statt textlich Süßes gab es dementsprechend Saures für die Ford-Truppe. Spurensuche: Die Achsgeometrie des Edition-Sondermodells ähnelte weitgehend der des ST-Basismodells. Die Zahlen im Vergleich: Spur und Sturz des Basis-ST im sport auto-Supertest 3/2020: Vorderachse Spur 0°04’, Sturz –1°00’; Hinterachse Spur 0°34’, Sturz –0°36’. Und der ST Edition in sport auto 2/2022? Vorderachse Spur –0°04’, Sturz –0°57’; Hinterachse Spur 0°18’, Sturz –0°27’.

Warum sich der ST Edition außerdem unter Wert geschlagen hat? Die Reifenwahl. Die zuvor für den Basis-ST noch verfügbaren und sehr grip-freudigen Michelin Pilot Super Sport S1 gab es nicht mehr. Stattdessen ging der ST Edition mit Michelin Pilot Sport 4 an den Start, was für spürbare Einbußen beim Gripniveau sorgte.

Jetzt mit Michelin Cup 2

Im ersten Supertest des Fiesta ST Edition stellten sich daher zwei Fragen. Erstens: Warum schickt die Ford-Mannschaft den Hot Hatch mit einem knackigen Gewindefahrwerk aus dem Hause KW an den Start, stellt es dann aber nicht so performant wie möglich ein? Zweitens: Warum legt man ein nachgeschärftes Modell auf, schickt es dann aber mit einem mäßigeren Reifen als das Basismodell an den Start?

Nachdem ich mit dem Fiesta ST Edition zu Recht hart ins Gericht gegangen war, trudelte nach Veröffentlichung des Supertests eine frustrierte E-Mail aus der Ford-Presseabteilung ein. O-Ton: "Wir sind, ehrlich gesagt, von einem 3er-Vergleichstest ausgegangen, haben das Fahrzeug entsprechend auf diesen Vergleichstest eingestellt (Reifen, Fahrwerk) und – in der Annahme, dass es ein Vergleichstest sei – auch keinen Support vor Ort eingeplant. Offenbar eine Fehlinformation. Nun wollen wir zeigen, dass sich der Fiesta ST Edition unter seinen Möglichkeiten verkauft hat. Bekämen wir dazu von Euch die Möglichkeit? Wäre es zum Beispiel vorstellbar, den Supertest (zumindest wesentliche Teile davon) mit dem gleichen Fahrzeug zu wiederholen?"

In der Tat war damals zunächst mit dem Edition-Testwagen ein Vergleichstest gegen Hyundai i20 N und Mini JCW geplant, doch über eine Woche vor Beginn des Supertests folgte sowohl telefonisch als auch schriftlich noch eine Info an Ford über die Änderung des Testformats.

Erstversion war auch in Hockenheim langsamer

Ehrlich gesagt spielt das Testformat keine Rolle. Auch für einen Vergleichstest bei sport auto sollte ein Testwagen herstellerseitig so performant wie legal möglich vorbereitet werden. Der ST Edition war auch in Hockenheim eine Sekunde langsamer als der normale ST und hätte so auch in einem möglichen Vergleichstest nicht gut dagestanden.

Nein, nein, da hat jemand bei der Testwagenvorbereitung einfach geschlafen. Warum wir uns redaktionsintern trotzdem ausnahmsweise für eine Wiederholung des Supertests entschieden haben? Zum Ersten: weil es das einst für den ST Edition exklusive Gewindefahrwerk mit pulverbeschichteten Federn in "Performance Blau" jetzt auch für alle normalen ST-Modelle im offiziellen Ford-Zubehör gibt (Preis: 2.103 Euro).

Zum Zweiten: weil es laut der Ford-Presseabteilung außerdem nun Semislicks vom Typ Michelin Pilot Sport Cup 2 optional für den Fiesta ST geben soll. Zitat Isfried Hennen, Leiter Ford Produktkommunikation: "Diese Reifen sind von Ford Performance getestet und empfohlen. Sie sind ab März im Ford-Händlerkatalog gelistet, sodass der Fiesta-ST-Fahrer diese Pneus über seinen Ford-Händler erwerben kann."

Eine Stichprobe zur Preisanfrage dieser Semislicks bei Stuttgarts Ford-Händler "Schwabengarage" ließ einen ratlos zurück. Dort wusste man nichts von einem Michelin Pilot Sport Cup 2 in 205/40 ZR 18, den es über Ford offiziell für den Fiesta ST geben soll. Wir hoffen, das war nur ein Einzelfall, denn sonst würde der Eindruck entstehen, dass der Cup-Reifen nur für die Wiederholung des Supertests aufgezogen wurde.#

Präzises Lenkverhalten

Auf geht’s ins Supertest-Rückspiel. Statt mutterseelenalleine wie beim ersten Versuch hat Ford den Fiesta ST Edition heute mit zwei Technikern von Ford Performance und einem Ring-kundigen Mitarbeiter aus der Presseabteilung an die Nordschleife entsendet. Die technische Betreuung und die Fahrzeugvorbereitung sind heute erste Sahne. Bitte in Zukunft immer so. Die heiße Rennsemmel tritt diesmal auch mit dem von Ford Performance empfohlenen Fahrwerks-Set-up für die Nordschleife an.

Die Achsgeometrie überrascht dennoch. Vorderachse: Spur –0°16’, Sturz –1°11’. Hinterachse: Spur 0°26’, Sturz –0°30’. Bis auf sichtlich mehr Nachspur an der Vorderachse haben sich die Achseinstellwerte nur moderat verändert. Bei der optimalen Fahrwerkseinstellung liegt der Fokus nicht nur auf der Einstellung von Spur und Sturz, sondern dreht sich auch um die Themen Fahrhöhe und Dämpferabstimmung. Die Fahrhöhe (gemessen von Kotflügelrand mittig über dem Rad bis zum unteren Felgenrand) liegt bei Werksauslieferung bei 585 mm an der Vorderachse und bei 595 mm an der Hinterachse. Diese Abstimmung empfiehlt Ford Performance auch für die Nordschleife. Für GP-Strecken wird eine Fahrzeugabsenkung um jeweils 10 mm an Vorder- und Hinterachse empfohlen.

Wie sieht die von Ford Performance empfohlene Dämpfereinstellung für die Nordschleife aus? Zugstufe: vorn und hinten 8 Klicks offen. Druckstufe: 3 Klicks offen an der Vorderachse und 4 Klicks offen an der Hinterachse. Für GP-Strecken à la Hockenheim lautet die Empfehlung wie folgt: Zugstufe Vorder- und Hinterachse jeweils 6 Klicks offen, Druckstufe Vorder- und Hinterachse jeweils 2 Klicks offen.

Und dann sticht der ST Edition mit hoher Einlenkpräzision in die Sabine-Schmitz-Kurve zu Beginn der Nordschleife. Der leichte Phasenverzug, der sich noch beim ersten Supertest wie ein bremsender Schleier über seine Fahrdynamik gelegt hatte, ist verschwunden. So klar, so präzise, so fokussiert wie jetzt hat noch kein Serien-Fiesta eingelenkt.

Mit der normalen Michelin-PS4-Bereifung fiel der ST Edition beim letzten Supertest mit steigendem Lenkwinkel und vor allem in engeren Kurvenradien in ein lästiges Untersteuern. Kein Schieben, kein Schmieren, kein Reifenwimmern unter Last – vor allem dank der Semislicks hält die Edition-Vorderachse jetzt optimal den Kurs. Anders als beim letzten Supertest verpuffen nun dank der modifizierten Fahrwerksabstimmung und der auf Trockengrip hin optimierten Pneus auch nicht mehr die Vorteile der optionalen Differenzialsperre.

Preiswerter Tourifahrer-Hit

Unter Last zieht sich der ST Edition jetzt motiviert in die Kurve rein. Das pusht vor allem in den engen Kurvenradien. Die Hinterachse steht der Agilität derweil nicht im Weg. Wie bringt man einen Fronttriebler auf Trab? Präzise Vorderachse plus lose Hinterachse. Der ST Edition beherzigt dieses Motto, übertreibt es aber nicht mit seinem Mitlenkverhalten der Hinterachse. Agiert die Hinterachse nämlich zu "lose", schwindet besonders in den schnellen Nordschleifen-Passagen das Vertrauen.

Beim ST Edition passt die Vorderachsabstimmung jetzt perfekt zur Hinterachsabstimmung. In schnellen Streckenabschnitten bleibt das Heck weitgehend stabil. 167 km/h Minimumspeed am Flugplatz sind beispielsweise in so einer kleinen Büchse schon eine Ansage. Akzeptable Fahrstabilität unter Last in den schnellen Mutabschnitten trifft auf ein agil eindrehendes Mit-lenkverhalten beim Anbremsen und bei Lenkimpulsen oder Lastwechseln in den verwinkelten Kurven à la Wehrseifen.

Wenn ein Fronttriebler an der Hinterachse den Mix aus mechanischem Grip und Agilität perfekt trifft, hebt er beim Einlenken gerne ein Hinterrad leicht an. Kurz vor dem vollständigen Traktionsabriss wird dabei über die Ideallinie gewirbelt. Dieses markenpokalrennwagenähnliche Fahrverhalten kultiviert der ST Edition vor allem in Hockenheim. Auf dem GP-Kurs hetzt er oft auf drei Rädern ums Eck.

Über Curbs wie beispielsweise im Hatzenbach fliegt die heiße Rennsemmel auch gerne mal auf zwei Rädern. Großes Nordschleifen-Kino im Kleinen. Während andere wegfiltern, was das Zeug hält, leitet die straffe Federung des forschen Fiesta jede Bodenwelle über die Sportsitze direkt an den Fahrer weiter. Freudiges Mitwippen gehört hier genauso zum Nordschleifen-Ritt wie die Lenkung mit präziser Ansprache um die Mittellage und der knackige Sechsgang-Handschalter.

Kurzlebige Bremse als Manko

Nur im freien Fall auf Autobahn-Bergabpassagen küsst die Tachonadel (analog statt digital) die 250-km/h-Marke (siehe Bild erste Doppelseite). Auf den Volllastpassagen der Nordschleife könnte man sich angesichts des vergleichsweise zähen Vortriebs mit 200 PS nebenher locker einen Espresso kochen, trotzdem regiert unter dem Fahrerhelm auch hier das Grinsen. Auf den Volllastabschnitten hält nämlich die Freude über das Schwungholen in den Kurven zuvor an.

Das Ergebnis kann sich sehen lassen. Durchweg höhere Kurventempi münden in eine Rundenzeit von 8.22,34 Minuten – zehn Sekunden schneller als beim ersten Edition-Supertest und sechs Sekunden fixer als der Basis-ST.

Klingt nach dem Touristenfahrer-Hit für den schmalen Geldbeutel schlechthin, oder? Jein! Die gripfreudigen Semi-Slicks richten die XXS-Bremsscheibchen auf der Nordschleife innerhalb von zwei Runden hin. Auf dem GP-Kurs in Hockenheim offenbart der ST Edition ausgeprägtes Fading nach nur einer Runde. So ehrlich, wie das Fahrverhalten ist, geben die Techniker von Ford Performance auch offen zu, dass die Bremse das einzige Manko beim Rennstreckenbesuch sei. Regelmäßige Trackday-Fahrer sollten die Bremsanlage aufrüsten.