Ford Mustang (Generation 7) im Fahrbericht
Raubt ihm der Partikelfilter den Charme?

Der Mustang Nummer sieben schafft endlich den Sprung über den großen Teich. Auf dem Weg verliert er zwar etwas Leistung, aber kaum Sound. Wir sind Coupé und Cabrio gefahren.

Der Mustang ist für Ford extrem wichtig – über alle Generationen hinweg hat der Hersteller inzwischen mehr als zehn Millionen Exemplare des Sportwagens verkauft. Seinen direkten Konkurrenten Camaro hat Chevrolet seinerzeit als Gegenstück aufgelegt – aber der Mustang ist über die Jahre davon geprescht. Während der Camaro kürzlich vom Markt verschwand, legte Ford einen neuen Mustang auf. Bei ihm haben die Entwickler der jetzt siebten Generation einen deutlichen Spagat hingelegt: Sie wollen ihre traditionellen Fans behalten – und deren Nachwuchs für sich gewinnen. Also vereinen sie Werte aus alter und neuer Technologiewelt in ihrem Sportler.

Unsere Highlights

So fährt der Mustang als GT

Ja, er klingt noch. Wer? Na, der V8 im neuen Mustang. Klar, ein paar Dezibel und Zwischentöne ersticken die EU-Lärmschützer mit dem OPF (Ottopartikelfilter). Doch eine Handvoll Dollar ist wohl in die Taschen der europäischen Soundwächter gewandert. Nein, das ist keine Verherrlichung von Korruption, sondern kindliche Freude darüber, dass es so was, wie den Coyote-V8 im Mustang überhaupt noch gibt.

Nach dem Intermezzo mit Vierzylinder-Eco-Boostern und dem vollelektrisierten Mach-E musste man schließlich das Schlimmstes befürchten. Doch Ford spart sich zumindest vorerst Hybridisierung, verbannt Eco-Boost-Vierer und V6 in die Staaten und veredelt den 5.0-Liter-V8 der vierten Generation mit ebenso alten, wie bewährten Mitteln.

Feiner Sauger, wirre Automatik

Tatsächlich wirkt der Sauger im GT-Modell so aufgeweckt wie nie zuvor. Der V8 hängt schon im Drehzahlkeller munter am Gas. Die Leistung lässt sich fein modellieren. Gut so, denn der Asphalt schlängelt sich am frühen Morgen feuchtfröhlich durch die Seealpen. D2, D3, D6 auch mal M2. Nein, das sind nicht die Schaltsprünge der Zehn-Gang-Automatik, sondern die Buchstaben-Nummern-Kombis der Straßen hier. Deren Geraden sind so kurz, dass man meistens kaum über D2 oder D3 hinauskommt – diesmal ist tatsächlich die Rede vom Getriebe. Die Abstufung der Automatik ist kurz geraten. Je nach Fahrmodus wechselt sie mal etwas schläfrig, mal harsch die Gänge. In Summe hat das Automatikgetriebe aber immer noch zu viele Gänge zu sortieren, sodass es sich vor allem beim Runterschalten oft selbst in die Quere kommt. Wie gut, dass der Fahrer mit Wippen am Lenkrad direkt eingreifen kann.

Herrlich unperfekt

Okay, das alles klingt nicht perfekt. Aber genau das macht den Reiz des Mustangs aus. Schließlich gibt es hierzulande schon genug mustergültige Autos. Was alle eint? Die Sicherheits-Vorgaben der EU. So ist bei jedem Start erst mal ein langer Tastendruck auf die Tempomaten-Taste ganz links unten im Lenkrad nötig, um den nervigen Geschwindigkeitsbimmler zu deaktivieren. Danach folgt noch ein doppelter Tastendruck auf die Spurhalte-Taste. Erst dann verkneift sich der Mustang Eingriffe in die Lenkung. Wobei wir uns erst einmal durch den allmorgendlichen Stau in Nizza kämpfen müssen und ganz froh über die einwandfrei agierenden Spur- und Abstandsassistenten des neuen Mustangs sind.

Offenes Klangkonzert

Ein Griff zum Dachhebel und das Webasto-Verdeck entriegelt. Ein langer Knopfdruck und es verschwindet hinter den Fondsitzen. Für feinere Optik baut man noch Plastikblenden per Hand darüber, dann steht dem offenen Konzert nichts mehr im Wege. Tatsächlich ist das Sounderlebnis offen noch intensiver als im Coupé, das wir gleich noch fahren. Klar, gibt es auch einen Nachbarschaftsmodus, der den Sound beim Kaltstart zügelt. Doch wer einen Mustang fährt, der will meist auch das das alle mitbekommen, oder?

Jetzt kommt aber richtig Bewegung in den Mustang. Das Cabrio verwindet sich in den Serpentinen spürbar. Kurvenausgangs arbeitet es stets sanft mit dem Heck und der Sperre an der Hinterachse mit. Dabei lenkte wohl noch kein GT-Modell zuvor so geschickt ein. Schade nur, dass die Rückmeldung von der Vorderachse eher mau ausfällt und viel Gewicht auf ihr lastet. Der Fahrer registriert so beim Einlenken stets leichtes Untersteuern. Dabei haben die Pirelli PZERO im Format 255/40 R19 vorn eigentlich immer genügend Grip. Und auch an der weich gelagerten Hinterachse grippen die 275er zuverlässig.

Wenn die Haftung doch mal abreist, steht die Elektronik sofort parat. So wechselt der Pilot schnell von "Normal" über "Sport" in den "Rennstrecke"-Modus. Denn erst jetzt schöpft der GT sein Potenzial voll aus.

Der letzte V8-Sauger mit Handschalter

Apropos, wer mehr Performance sucht, findet sie im GT-Coupé. Klar, mit festem Dach ist mehr Steifigkeit gegeben und so geht's auch gleich ab. Das optionale MagneRide-3-Fahrwerk gibt sich Mühe, mit tausend Messungen pro Sekunden den oft desolaten Belag zu scannen und passt die Zug- und Druckstufe der Dämpfer an. Tatsächlich gelingt das meist gut, nur Querfugen schlagen hin und wieder mal durch. Markerschüttern ist aber nur der Klang, vor allem in einem der zahllosen Tunnel. Dank Sechskolben-Bremssättel und 390-Millimeter-Bremsscheiben von Brembo passt auch die Verzögerung des 2,2-Tonners.

Im Coupé hat der Fahrer nun alle Hände voll zu tun. Denn den V8-Sauger koppelt Ford im Testwagen an ein Sechsgang-Schaltgetriebe – das es natürlich auch für das Cabrio gibt. Das Getriebe ist zwar nicht so ganz so präzise und kurz gestuft wie im Top-Modell Dark Horse, doch das fällt nur im direkten Vergleich auf. Denn auch beim Standard-Schalter rasten die Gänge präzise ein, die Abstufung passt und auch ergonomisch liegt der kurze Hebel bestens in der Hand. Also geht's ständig hoch und runter zwischen M1, M2 und M3 – gerne mit automatischem Zwischengasen auf rund 1.000 Meter hohen Voralpenpässen.

Karosserie: jedes Bodypanel neu

Die siebte Generation des Mustangs basiert auf der sechsten. Damit das Auto sich optisch deutlich von seinem Vorgänger abhebt, haben die Designer jedes Karosserieteil sowie die Front- und Heckleuchten geändert. Die Frontscheinwerfer sind oben mit drei markanten LED-Tagfahrlicht-Balken ausgerüstet, welche die auf jeder Seite drei kräftigen Heckleuchten-Balken zitieren. Von der Seite sieht die Haifisch-Nase des Mustangs jetzt noch mehr nach Hai aus. Die Abmessungen bleiben im Vergleich zum Vorgänger bis auf wenige Millimeter gleich. Nur die Schulterlinie geht nach unten, was größere Seitenfenster und damit eine bessere Rundumsicht sowie einen helleren Innenraum ermöglicht. Der Heckbereich des Coupés wirkt kräftig und geglättet, die Heckleuchten sind weit nach innen eingeknickt. Die beim Vorgänger-Coupé so auffällige B-Säule ist zwar noch da, aber inzwischen optisch kaum noch wahrnehmbar. Jetzt sind die kräftigen Radhausschenkel am Heck auffällig – und beim Cabrio sitzt auf dem rechten Schenkel eine abschraubbare Old-School-Antenne. Einen fest stehenden Heckspoiler gibt es im Rahmen des optionalen Performance-Pakets.

Interieur: Instrumente wie im Oldschool-Mustang

Auch den Innenraum haben die Designer umgekrempelt. Das neue Lenkrad ist unten abgeflacht, der Pralltopf ist trapezförmig statt rund und der obere Griffbereich ist dank Daumenauflagen ergonomischer. Als Anzeige dienen zwei Bildschirme: Der Instrumenten-Bildschirm für den Fahrer hat eine 12,4-Zoll-Diagonale (31,5 Zentimeter) und der zentrale Infotainment-Bildschirm ist 13,2 Zoll (33,5 Zentimeter) groß, wobei dieser Bildschirm deutlich zum Fahrer geneigt ist. Beide Bildschirme sitzen hinter einer gemeinsamen Glasabdeckung – außer in der Basisausstattung: Dort klafft eine Lücke zwischen den Einzel-Displays. Diese Anordnung erinnert an die Auslage eines Elektronik-Discounters. Ob die junge Zielgruppe das schick findet?

Ihre Eltern-Generation dürfte dagegen das neueste "Over-the-Air-Update" goutieren, das Ford zum 60-Jahres-Jubiläum seiner erstmals 1964 vorgestellten Sportwagen-Ikone zur Verfügung stellt. Das beschert dem Mustang einen Anzeigestil für den Digitaltacho, mit dem sich analog anmutende Rundinstrumente mit virtuellem Chromrand darstellen lassen, wie sie einst der Vorgänger der Modelljahre 1967 und 1968 hinter dem Lenkrad präsentierte. Wer die Software des Autos auffrischt, erhält das Feature ab sofort kostenfrei.

Das zeigt exemplarisch, wozu die Fahrzeug-Software fähig ist. Beim neuen Mustang kommt nicht nur Leistung von einer "Engine" unter seiner Fronthaube, sondern auch von einer Software-Maschine: Die Grafiken des Displays haben die Programmierer mit der Unreal Engine entwickelt. Die Rechte daran gehören dem US-Computerspiele-Hersteller Epic Games, sie ist aber frei nutzbar. Ihre erste Version erschien 1998 – seitdem gehört sie über alle ihre Generationen zu den besten Software-Engines, die Spieleentwicklern zur Verfügung steht. Dementsprechend sehen die Grafiken des Mustangs aus: immer dynamisch und auf Wunsch prächtig und vielfältig, aber eben auch klar und ruhig – beispielsweise im Calm-Modus. Außerdem kann der Fahrer frei wählen, was er sehen möchte und wo welche Anzeige in welcher Farbe erscheint. Die Programmierer freuen sich jedenfalls: Jedes Pixel ist neu.

Bedienung: Knöpfe gibt es jede Menge

Bei der Fahrzeugbedienung geht Ford einen anderen Weg als beispielsweise Tesla: Während Tesla so ziemlich jedes mechanische Bedienelement verschwinden lässt und selbst schon den Gangwahlhebel durch eine Software-Steuerung ersetzen wollte, gibt es im Mustang noch jede Menge Knöpfe. Insbesondere das Lenkrad ist mit Knöpfen gepflastert und unter dem Infotainment-Bildschirm sitzt eine Knopfleiste. Lobenswert: Den rechten Abschluss dieser Leiste bildet ein großer Lautstärke-Drehknopf – Ford hat erkannt, dass es für diese Regelung kein besseres Bedienelement gibt. Auch in Sachen hochwertiger Look haben sich die Innenraum-Ausstatter ins Zeug gelegt: Sämtliche Oberflächen sind überzogen oder abgedeckt, sodass kein hartes Plastik sichtbar ist. Und für die Sitze gibt es schicke Stoffbezüge – aber in den höheren Ausstattungen auch noch Leder. Zudem bietet Ford für die siebte Generation des Mustangs erstmals mehrfarbige Sicherheitsgurte an, die auf das Interieur abgestimmt sind.

Fahrwerk: mit elektrischer Parkbremse zum Driften

Beim Fahrwerk hat Ford kleine Änderungen vorgenommen. Vor allen Dingen gibt es neue Bremsen. Während die Designer stolz darauf sind, dass die Brembo-Bremssättel jetzt auch ein Mustang-Logo tragen, freuen sich die Ingenieure über größere Scheiben: Vorn wachsen sie auf einen Durchmesser von 390 Millimeter, hinten auf 355 Millimeter. Zudem sorgen vorn sechs Kolben für die Verzögerung, hinten sind es vier. Außerdem haben die Ingenieure die Lenkung überarbeitet, die jetzt noch bessere Rückmeldungen geben soll.

Für einen erhöhten Spaßfaktor sorgen der Drift-Modus und dessen Bedienung. Dafür hat Ford extra einen klassischen Handbremshebel in die Mittelkonsole gebaut – auch wenn dieser wiederum eine elektronische Handbremse bedient. Wer driften möchte, muss auf der Mittelkonsole den entsprechenden Fahrmodus-Knopf drücken – dann wechselt das System in den Track-Modus. Befindet sich der Mustang jetzt in einer driftgeeigneten Position, reicht ein kurzer Zug an dem Handbremshebel und der Drift beginnt. Außerhalb des Driftmodus funktioniert der markante Hebel wie eine klassische elektronische Parkbremse. Auch in Sachen Assistenzsysteme bringt Ford den Mustang auf den neuesten Stand. Jetzt gibt es unter anderem einen adaptiven Abstandstempomaten, eine Ampel-Erkennung sowie einen Spurhalte-Assistenten.

V8-Sauger für den GT stärker als je zuvor

Den Mustang rüstet Ford weiterhin mit einem 2,3-Liter-Ecoboost-Motor oder mit einem 5,0-Liter-V8 aus. Die V8-Varianten haben einen optisch sehr präsenten Luftauslass in ihrer Fronthaube. Außerdem bekommen diese Modelle rechts und links ein Doppelendrohr, während dem Vierzylinder zwei einzelne Endrohre reichen. Beide Motoren befinden sich jetzt in ihrer vierten Generation – die Ingenieure haben sie für den neuen Mustang weiterentwickelt. Die Leistung ist noch etwas gewachsen.

V8 in Europa mit Leistungseinbußen

Der Vierzylinder springt nach US-Spezifikation von 290 auf 319 PS, der V8 leistete bisher 450 PS – jetzt sind es 487 PS. Nach Europa kommt der V8-Mustang aufgrund strengerer Abgasvorgaben in etwas gedrosselter Form: Im GT liefert das Coyote-Triebwerk 446 PS und maximal 540 Newtonmeter, während der Mustang Dark Horse hierzulande mit 453 PS bei identischem Drehmoment antritt. Außerdem kann es sein, dass der Vierzylinder-Ecoboost nicht nach Europa kommt – wenn die Kunden hierzulande einen Mustang wollen, dann anscheinend in großer Mehrheit den V8-Sauger. Zum Zeitpunkt der Markteinführung in Europa befindet sich der Ecoboost-Mustang jedenfalls nicht im Angebot.

Aber egal welcher Motor: Ford hat für beide Aggregate eine sonderbare Spielerei in den entsprechenden Autoschlüssel gebaut. Mit diesem kann der Fahrer nicht nur das Auto öffnen und den Motor starten, er kann auch aus der Ferne im Leerlauf Gas geben und das Aggregat aufjaulen lassen. Wenn diese Ausstattung überhaupt einen Sinn ergibt, dann den der Unterhaltung: Ford rüstet den Mustang S650 tatsächlich mit einer Funktion zum ferngesteuerten Hochdrehen des Motors aus. Dafür sollte der Motor möglichst warmgefahren sein – und für das Hochdrehen muss er natürlich laufen. Um die sogenannte Remote-Rev-Funktion zu starten, muss der Nutzer am Schlüssel die Tasten für Auf- und Zuschließen mindestens drei Sekunden lang gleichzeitig drücken. Mit einem Hochdrehen auf 2.000/min signalisiert der Motor, dass er jetzt im fernsteuerbaren Hochdrehmodus ist. Dann muss der Nutzer nochmal die Schlüssel-Knöpfe zum Öffnen und Schließen gleichzeitig drücken und der Motor dreht, je nach hinterlegtem Drehzahl-Profil, dreimal auf bis zu 5.000/min hoch. Danach bleibt die Funktion in Bereitschaft – für eine erneute Drehzahlorgie muss der Nutzer erneut die beiden besagten Knöpfe drücken.

Getriebe: Es darf geschaltet werden

Beide Motoren sind entweder mit einer Zehn-Gang-Automatik oder mit einer manuellen Sechsgang-Schaltung kombinierbar. Der Erhalt der Handschaltung war Ford wichtig: "Save the manual" (sinngemäß: rettet die Handschaltung) ist ein Wahlspruch der Mustang-Macher. Für den US-Markt, auf dem eine Handschaltung teilweise schon als Wegfahrsperre durchgeht, ist dies eine Besonderheit: Mustang-Fahrer mögen auch dort das Fahrgefühl, das durch das manuelle Sortieren der Gänge entsteht.

Ford Mustang
Ford
"Save the manual" - Ford ist es wichtig, dass es den Mustang weiterhin auch mit einer Sechsgang-Handschaltung gibt. Optional sortiert eine Zehngang-Automatik die Gänge.

Marktstart und Preise

Auf den US-Markt ist die siebte Generation des Mustang seit Sommer 2023 auf dem Markt. Die Preise starten dort bei 30.920 Dollar (aktuell umgerechnet fast 28.600 Euro) für das Coupé mit 2,3-Liter-Vierzylinder-Turbo. Das anfangs nur mit der Premium-Ausstattung kombinierbare Cabrio kostet mit diesem Motor mindestens 41.945 Dollar (gut 38.700 Euro). Wer den Mustang GT mit V8-Motor und Fastback-Karosserie möchte, zahlt wenigstens 41.495 Dollar (ungefähr 38.300 Euro). Auch hier ist das entsprechende Cabrio nur mit Premium-Ausstattung und ab 51.515 Dollar (etwa 47.600 Euro) erhältlich.

Die Ausstattungen und Preise für Deutschland sind inzwischen ebenfalls bekannt; sie liegen wenig überraschend deutlich über jenen in den USA. Die Modellversion GT mit Fünfliter-V8 startet hierzulande bei 59.900 Euro für das Coupé. Das Cabrio ist 5.100 Euro teurer. Zum Vergleich: Das Vorgängermodell kostete 55.500 Euro und 60.000 Euro als Cabrio. Der versportlichte Ford Mustang Dark Horse wird in Deutschland ausschließlich als Coupé zu Preisen ab 72.500 Euro angeboten.

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Finde ich gelungen - die Zukunft hat längst begonnen.Ist nicht so meins - ich hätte mir mehr klassische mechanische Weiterentwicklungen gewünscht.

Fazit

Die Kombination Handschalter und V8-Sauger ist einzigartig geworden und somit das beste Argument überhaupt für den Mustang. Wer vor allem Cruisen will, dem empfehlen wir das Cabrio mit Automatik. Allen anderen das Coupé und ambitionierten Fahrern den Dark Horse. Klar, der Mustang ist nicht perfekt. Aber er hat Charme und das, ohne altbacken zu wirken. So transportiert der Mustang auch noch nach 60 Jahren das Gefühl von Freiheit.